বাগদাদ রেলপথ প্রকল্পের ইতিহাস সম্পর্কিত তথ্য

বাগদাদ রেলওয়ে, XIX। XX শতাব্দীর শেষের সাথে। শতাব্দীর শুরুতে ইস্তাম্বুল এবং বাগদাদের মধ্যে রেলপথ। XIX শতাব্দীতে, যখন স্টিমশিপগুলি প্রাচ্যের বন্দরগুলিতে ধ্রুপদী সমুদ্রের রুটগুলিকে উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তন করতে শুরু করেছিল। শতাব্দীর দ্বিতীয়ার্ধের শুরুতে, রেলপথের সংযোগ এবং নির্মাণ অত্যন্ত গুরুত্ব পায়। ধ্রুপদী সড়ক ব্যবস্থার মাধ্যমে ভূমধ্যসাগরকে পারস্য উপসাগরের সাথে সংযুক্ত করার এবং এইভাবে সংক্ষিপ্ততম পথ দিয়ে ভারতে পৌঁছানোর ধারণাটি প্রাচীনকালে ফিরে যায়। যাইহোক, 1782 সালে, জন সুলিভানের আনাতোলিয়া থেকে ভারতে একটি মহাসড়ক নির্মাণের প্রস্তাব, কর্নেল ফ্রাঁসোয়া চেসনির ইউফ্রেটিস নদীতে একটি স্টিমবোট পরিচালনা এবং মহাসড়ক যা সিরিয়া ও মেসোপটেমিয়াকে ভারতের সাথে সংযুক্ত করবে এবং এটি আলেপ্পো হয়ে রুট করা হয়েছিল। এটিকে ভূমধ্যসাগরে নিয়ে যাওয়া এবং ইউফ্রেটিস লাইনকে কুয়েত পর্যন্ত প্রসারিত করা কাগজে-কলমে রয়ে গেছে। যাইহোক, 1854 সালে, তানজিমাত কাউন্সিলে রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং 1856 সালে, একটি ইংরেজ কোম্পানি ইজমির আইডিন লাইন নির্মাণের ছাড় নিয়েছিল এবং 1866 সালে এই লাইনটি খুলেছিল। একই বছরে বর্ণ রুস লাইন খোলার সাথে সাথে আনাতোলিয়া এবং রুমেলিতে প্রথম গুরুত্বপূর্ণ রেললাইন চালু করা হয়।

1869 সালে সুয়েজ খাল খোলার ফলে ব্রিটেন এবং ফ্রান্সের মধ্যে ভারতের সংক্ষিপ্ততম রুট নিয়ে লড়াইয়ের একটি নতুন দিক নির্দেশনা দেওয়া হয়েছিল। এই পরিস্থিতি রেলওয়ে প্রকল্পের চাহিদা বৃদ্ধিতেও গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - ইউফ্রেটিস উপত্যকা - বাগদাদ-বসরা-ইরান এবং বেলুচিস্তান কলকাতা লাইন, যা রবার্ট স্টিফেনসন সুয়েজ খালের বিকল্প হিসাবে প্রস্তাব করেছিলেন, প্রকল্পের উচ্চ ব্যয়ের কারণে বাস্তবায়িত করা যায়নি। রেলপথের সামরিক ও অর্থনৈতিক গুরুত্ব অটোমান সাম্রাজ্যকে, যার বিশাল ভূমি ছিল, নতুন ব্যবস্থা গ্রহণের জন্য নেতৃত্ব দেয় এবং এই উদ্দেশ্যে, এহেম পাশার সভাপতিত্বে 1865 সালে গণপূর্ত মন্ত্রণালয় প্রতিষ্ঠিত হয়। 1870 থেকে শুরু করে, বিস্তৃত রেলপথ নির্মাণ প্রকল্পগুলি পরিচালিত হয়েছিল এবং তাদের বাস্তবায়নের সম্ভাবনাগুলি তদন্ত করা হয়েছিল। এই উদ্দেশ্যে, অস্ট্রিয়ান প্রকৌশলী উইলহেলম প্রেসেল, যিনি রুমেলিয়াতে সার্ক রেলওয়ে প্রকল্পে তার কাজের জন্যও পরিচিত, তাকে আমন্ত্রণ জানানো হয়েছিল (ফেব্রুয়ারি 1872)। প্রথমত, ইস্তাম্বুলকে বাগদাদের সাথে সংযুক্ত করবে এমন একটি বড় রেললাইন নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। হায়দারপাসা-ইজমিট লাইন, যা এই প্রকল্পের প্রথম অংশ হিসাবে 1872 সালে শুরু হয়েছিল, অল্প সময়ের মধ্যেই শেষ হয়েছিল। যাইহোক, রাষ্ট্রের আর্থিক অসুবিধার কারণে 1888 সাল পর্যন্ত এই লাইনটিকে আরও এগিয়ে নেওয়ার কাজ বাধাগ্রস্ত হয়েছিল এবং লাইনটি সম্পূর্ণ করার জন্য বিদেশী পুঁজির প্রয়োজন ছিল। নাফিয়া নাজন হাসান ফেহমি পাশা 1880 সালের জুন মাসে একটি বিবৃতিতে রেলপথ নির্মাণের জন্য বিদেশী পুঁজির প্রয়োজনীয়তা প্রকাশ করেছিলেন। তিনি দুটি পৃথক লাইনও নির্ধারণ করেছিলেন যা আনাতোলিয়া অতিক্রম করে বাগদাদে পৌঁছাবে। তাদের মধ্যে একটি ছিল ইজমির-আফিয়নকারাহিসার - এস্কিশেহির - আঙ্কারা - সিভাস-মালাত্যা - দিয়ারবাকির - মসুল-বাগদাত: অন্যটি ইজমির-এসকিহির-কুতাহ্যা-আফিয়ন - আলেপ্পোনানা - আলেপ্পোনানা থেকে ইউফ্রেটিসের ডান তীর অনুসরণ করে বাগদাদে পৌঁছেছিল। -আনবারলি। কম খরচে এবং সামরিক সুবিধার কারণে এই দ্বিতীয় রুটটিকে পছন্দ ও সুপারিশ করা হয়েছিল।

অটোমান আর্থিক পরিস্থিতির পরে, বিশেষত ডুয়ান -১ উম্মিয়িয়ে (১৮৮২) আবার ইউরোপীয় আর্থিক চেনাশোনাগুলিতে বিশ্বাসযোগ্যতা অর্জন শুরু করে এবং রেলপথে অটোমান সরকারগুলির আগ্রহ নতুন রেল প্রকল্পগুলির উন্নয়নের পথ সুগম করে।

এই প্রকল্পগুলির মধ্যে, বিশেষত কাজোলিস এবং ট্যানক্রেডের ত্রিপোলিস, হুমাস, আলেপ্পো ফারাত উপত্যকা, বাগদাদ এবং বসরা লাইন প্রকল্পের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে। তবে ইহুদি অভিবাসীরা রাশিয়া থেকে এই লাইনের উভয় দিকে অভিবাসনের গুজব এবং কাজালেটের আকস্মিক মৃত্যুর কারণে প্রকল্পটি পানিতে ডুবে গেছে।

অনুরূপ অনেকগুলি রেল প্রকল্প প্রত্যাখ্যান করা হয়েছে কারণ প্রস্তাবের দলগুলি এবং রাজ্যগুলি তাদের রাজনৈতিক এবং অর্থনৈতিক স্বার্থকে অগ্রাধিকার দিয়েছে এবং রেলপথের কারণে পোর্তে যে উন্নয়নের লক্ষ্য তারা অর্জন করতে আশা করেছিল তাতে সাড়া দেয়নি। এছাড়াও, বাবালি ঘোষণা করেছিলেন যে এমন কোনও প্রকল্পে তিনি ছাড় দেবেন না যার প্রারম্ভিক বিন্দু ইস্তাম্বুল নয়। ১৮৮৮ সাল থেকে ব্রিটিশ এবং ফরাসী পুঁজিপতিদের এই ক্রিয়াকলাপ তাদের মধ্যে প্রতিযোগিতা এবং প্রতিযোগিতা বাড়িয়ে তুললে জার্মানি রেলপথ নির্মাণে একটি নতুন শক্তি হিসাবে আত্মপ্রকাশ করে। এতে দ্বিতীয় বিসমার্কের লাজুক নীতি থাকা সত্ত্বেও ইস্যুতে আবদুল্লাহমের ব্যক্তিগত সম্পৃক্ততা বড় ভূমিকা পালন করেছিল। এইভাবে জার্মানি পূর্ব ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের বিপক্ষে ভারসাম্যে পরিণত হয়েছিল। ১৮৮৮ সালের ২৪ সেপ্টেম্বরের ইচ্ছায়, হায়দারপাঁচা ও আঙ্কারার মধ্যে একটি রেলপথ নির্মাণ ও অপারেশন আলফ্রেড ভন কৌলাকে, ওয়েটেনবার্গ্ল্চে ভেরিনস-ব্যাংকের ম্যানেজারকে দেওয়া হয়েছিল, যিনি অস্ত্র বিক্রির কারণে অটোমানদের সাথে ঘনিষ্ঠ সম্পর্ক রেখেছিলেন। অক্টোবর 1888, ভন কৌলা এবং অটোমান সরকারের মধ্যে। বিদ্যমান হায়দারপাşা - ইজমিট লাইনটি আঙ্কারায় ৯২ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের জন্য একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল। অটোমান সাম্রাজ্য প্রতি কিলোমিটারের জন্য প্রতি বছর 24 ফ্র্যাঙ্কের গ্যারান্টি দিয়েছে। আনাতোলিয়ান রেলওয়ে সংস্থা (সোসিয়েটি ডু কেমিন ডি ফার ওট-টোম্যান ডি'আনাটোলি) আনুষ্ঠানিকভাবে মার্চ 1888, 4-এ প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এভাবে, বিলম্বের পরেও, ১৮92২ সালে বাগদাদের দিকে যাত্রা করা রেলপথটির নির্মাণকাজটি আবার শুরু করা হয়েছিল।

আনাদোলু রেলওয়ে কোম্পানি নিয়মিতভাবে তার নির্মাণ কার্যক্রম অব্যাহত রেখেছে এবং পরবর্তী লাইনের জন্য প্রাপ্ত নতুন ছাড়ের সাথে সময়মতো এবং সর্বোত্তম উপায়ে তার প্রতিশ্রুতি পূরণ করেছে। 1890 সালে ইজমিট-আদাপাজারি লাইন, 1892 সালে হায়দারপাসা-এসকিশেহির-আঙ্কারা লাইন এবং 1896 সালে এসকিশেহির-কোনিয়া লাইনগুলি সম্পূর্ণ হলে, 1000 কিলোমিটারেরও বেশি রেলওয়ে নেটওয়ার্ক স্থাপন করা হয়েছিল। অটোমান সরকার ঘোষণা করেছে যে তারা ইজমিট - আদাপাজারী লাইনের উদ্বোধনের অনুষ্ঠানে রেলপথটি পারস্য উপসাগরে প্রসারিত করার ইচ্ছা পোষণ করেছে এবং জার্মানদের সাথে তার যোগাযোগকে আরও জোরদার করেছে। 1900 সালের সেপ্টেম্বরে, জার্মান সরকার নতুন কায়সার উইলহেলম যে বিশ্ব নীতি বাস্তবায়ন করতে চেয়েছিলেন সে অনুযায়ী এই বিষয়ে প্রয়োজনীয় সহায়তা প্রদানের জন্য ব্যাংক এবং বিদেশীদের নির্দেশ দেয়। বাগদাদ পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারণের প্রকল্পের বিরোধিতা করেছিল রাশিয়া, ইংল্যান্ড ও ফ্রান্স। রাশিয়া, অন্যান্য কিছু কারণ সহ, আঙ্কারা থেকে দক্ষিণ-পূর্ব আনাতোলিয়ান দিক এবং কোনিয়ার উপর দিয়ে যাওয়ার রেলপথের দিকে উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলেছিল এবং সিভাস হয়ে উত্তর-পূর্ব আনাতোলিয়ায় এই লাইনের নির্দেশনা পরিত্যক্ত হয়েছিল। ইংল্যান্ডকে মিশরে তার সামরিক উপস্থিতি বাড়ানোর অনুমতি দেওয়া এবং ফ্রান্সকে আলাশেহির থেকে আফিয়ন পর্যন্ত ইজমির-কাসাবা লাইন প্রসারিত করার ছাড় দেওয়া এই রাজ্যগুলির বিরোধিতাকে বাধা দেয়।

ছাড় চুক্তি

বাগদাদ রেল চুক্তিগুলি অত্যন্ত জটিল পর্যায় অতিক্রম করে তাদের চূড়ান্ত রূপ নেয়। প্রাথমিক ছাড় চুক্তিটি 23 ডিসেম্বর, 1899 সালে স্বাক্ষরিত হয়েছিল এবং প্রধান ছাড় চুক্তিটি 21 জানুয়ারী, 1902 সালে স্বাক্ষরিত হয়েছিল। অবশেষে, 21 শে মার্চ, 1903-এ, চূড়ান্ত চুক্তির সাথে, 250-কিলোমিটার কোনিয়া-এরেগলি লাইনের অর্থায়ন সংক্রান্ত একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল, যা নির্মিত হবে প্রথম লাইন। 13 এপ্রিল, 1903 তারিখে, বাগদাদ রেলওয়ে কোম্পানি (সোসাইট ইম্পেরিয়াল অটোমান ডু চেমিন দে ফের দে বাগদাদ) আনুষ্ঠানিকভাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। অবিলম্বে নির্মাণ কাজ শুরু করার লক্ষ্যে, অটোমান রাজ্য অবিলম্বে তার গৃহীত আর্থিক বাধ্যবাধকতাগুলি পূরণ করে এবং একটি কিলোমিটার গ্যারান্টি হিসাবে কোনিয়া, আলেপ্পো এবং উরফার দশমাংশ কর দেখিয়েছিল। চুক্তির শর্তাবলী অনুসারে, সরকার কোম্পানিটি তৈরি করা প্রতিটি কিলোমিটার রাস্তার জন্য 275.000 ফ্রাঙ্কের নামমাত্র মূল্যের অটোমান বন্ড ইস্যু করবে এবং কোম্পানির মালিকানাধীন রিয়েল এস্টেট গ্যারান্টি হিসাবে এই বন্ডগুলির কাছে বন্ধক রাখা হবে। . লাইনটি যে রাস্তাগুলির মধ্য দিয়ে যাবে সেই রাস্তাগুলির পাশাপাশি রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন বন, খনি এবং নির্মাণের জন্য কোয়ারিগুলি থেকে উপকৃত হওয়ার সুবিধাও মঞ্জুর করা হয়েছিল। এগুলি সেই সময়ে অন্যান্য দেশে নির্মিত রেলওয়ের জন্য কোম্পানিগুলিকে দেওয়া ছাড়ের অনুরূপ। রেল-সংক্রান্ত সব উপকরণ শুল্কমুক্ত আমদানি করা হবে। কোম্পানিটি উসমানীয় যুদ্ধ মন্ত্রণালয়ের সাথে একটি চুক্তি করবে এবং উপযুক্ত বলে মনে করা জায়গায় স্টেশন তৈরি করবে এবং যুদ্ধ বা বিদ্রোহের ক্ষেত্রে সামরিক পরিবহনকে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে।

কোম্পানির অফিসিয়াল ভাষা ছিল ফরাসি। তাদের অফিসাররা বিশেষ ইউনিফর্ম এবং ফেজ পরিধান করবে। কোম্পানি, যা জার্মান পুঁজি দ্বারা প্রভাবিত এবং 30% ফরাসি মূলধন রয়েছে, অন্যান্য শেয়ারহোল্ডারদের জন্যও উন্মুক্ত রাখা হয়েছিল৷ 99-বছরের ছাড় চুক্তি রাজ্যকে কোম্পানি কেনার অধিকার দেয় যখন প্রথম ত্রিশ বছর শেষ হয়। এই রেলপথ, যার নির্মাণ কাজ প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় অব্যাহত ছিল, এবং যা বাগদাদকে ইস্তাম্বুলের সাথে নিরবচ্ছিন্নভাবে সংযুক্ত করেছিল শুধুমাত্র 1918 সালের অক্টোবরে, 10 জানুয়ারী, 1928-এ নতুন তুর্কি প্রজাতন্ত্র দ্বারা কেনা এবং জাতীয়করণ করা হয়েছিল।

বাগদাদ রেলপথ জার্মানি ও ইংল্যান্ডের মধ্যে নিরলস প্রতিযোগিতার অন্যতম প্রধান উত্স হয়ে দাঁড়িয়েছে, এটি পূর্ব দিকে প্রচার ও খোলাখুলির ইস্যু এবং এটি একটি সুনামের বিষয়। মহান রাষ্ট্রগুলি, যারা নিজেদেরকে অটোমান heritageতিহ্যের প্রাকৃতিক উত্তরাধিকারী হিসাবে দেখেছিল, তারা জার্মানিকে অটোমান সাম্রাজ্যের সমর্থনকারী শক্তি হিসাবে উপস্থিত হতে হজম করেনি। এটি বোঝা যায় যে আনাতোলিয়ান - বাগদাদ রেল প্রকল্পগুলি অটোমান রাজ্যের প্রবর্তনের মুহুর্ত থেকেই রাজনৈতিক এবং অর্থনৈতিক সুবিধা নিয়ে এসেছে। প্রকৃতপক্ষে, সামরিক উদ্দেশ্যে লাইনটি ব্যবহারের পাশাপাশি, এটিও বলা যেতে পারে যে আনাতোলিয়ার সিরিয়ালগুলি ইস্তাম্বুলে চলে গেছে এবং রাষ্ট্রের কেন্দ্র আনাতোলিয়ার অর্থনীতিতে পাশাপাশি আনাতোলিয়ার জনসংখ্যার কাঠামোর ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে না।

ইস্তাম্বুল বাগদাদ রেলওয়ে মানচিত্র