জাফা জেরুসালেম রেলওয়ের ইতিহাস

জাফা - জেরুজালেম রেলওয়ে বা জাফা - জেরুজালেম রেলওয়ে (জেএন্ডজে বা জেজেআর) হ'ল জেরুজালেমকে জাফা (বর্তমানে তেল আবিবের অংশ) এর সাথে জেরুজালেমের সংযোগ স্থাপনের জন্য অটোমান সাম্রাজ্যে নির্মিত রেলপথ। রেলপথটি সোসিয়াটি ডু কেমিন ডি ফের অটোম্যান ডি জাফা à জে লাইনারেম এট প্রোলঞ্জমেন্টস / অটোম্যান জাফা দ্বারা জেরুসালেমকে রেলওয়ে এবং এক্সটেনশানস সংস্থা দ্বারা জেরুজালেমের সানজাকের একটি ফরাসী সংস্থা (কুডাস-ই ifরিফ মুতাসারিফ্লি) দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। ব্রিটিশ-ইহুদি সমাজসেবক স্যার মূসা মন্টিফোরের পূর্বের ব্যর্থ প্রচেষ্টা পরে 1892 সালে রেলপথটি কেবল চালু হয়েছিল। লাইনটি মধ্য প্রাচ্যের প্রথম রেললাইন নয়, তবে এটি মধ্য প্রাচ্যের প্রথম রেলপথ হিসাবে বিবেচিত হয়।

মূল লাইনটি সরু ট্র্যাক স্প্যান (1000 মিমি) দিয়ে নির্মিত হয়েছিল। তবে পরবর্তী পরিবর্তনগুলির সাথে, লাইনটি প্রথমে 1050 মিমি ট্র্যাক স্প্যান দিয়ে পুনরায় তৈরি করা হয়েছিল, তারপরে স্ট্যান্ডার্ড ট্র্যাক স্প্যান (1435 মিমি) দিয়ে। লাইনটি প্রথমে ফরাসিরা, তারপরে অটোমানরা এবং প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পরে ব্রিটিশরা দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। 1948 সালে লাইনটি বন্ধ হওয়ার পরে, ইস্রায়েল রেলওয়ে একই রুটে আংশিক পরিবর্তন করে এবং তেল আভিভ - জেরুজালেম রেলওয়েকে পরিষেবা দেয়।

ইতিহাস

স্যার মূসা মন্টিফোর 1838 সালে জাফা এবং জেরুজালেমের মধ্যে একটি রেলপথ নির্মাণের ধারণা নিয়ে এসেছিলেন। প্রকল্পটিতে আগ্রহী স্যার কুলিং এয়ারডলির সাথে মন্টেফোরের দেখা হয়েছিল। তবে এর্ডলে বলেছিলেন যে ধর্মীয় প্রতিষ্ঠানগুলি জড়িত থাকলে তারা এই প্রকল্পের অংশ হবেন না। মন্টিফোর ১৮ 1856 সালে ব্রিটিশ প্রধানমন্ত্রী লর্ড হেনরি জন মন্দিরের সাথে যোগাযোগ করেছিলেন এবং রেলপথ নির্মাণের ধারণা নিয়ে আলোচনা করেছিলেন। লর্ড টেম্পল, রেলপথ এবং ব্রিটেন উভয়ই এই প্রকল্পের পক্ষে সমর্থন জানিয়েছিল এবং বলেছে যে এটি তুরস্কের পক্ষে লাভবান করবে। ১৮৫20 সালের ২০ মে লন্ডনে তাঁর সফরকালে অটোমান গ্র্যান্ড ভাইজার মেহমেদ এমিলি পাশির সাথে একটি সভার আয়োজন করা হয় এবং নীতিমালায় একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। ফলস্বরূপ, লরেন্স অলিফান্ত, একজন লেখক এবং ব্যবসায়ী, যিনি 1856 সালে সংসদ সদস্য হন ,ও এই প্রকল্পটিকে সমর্থন করেছিলেন। ৮ ই ডিসেম্বর, ১৮1865 Count সালে কাউন্ট পাউয়ে স্ট্রাজেল্কিও এই প্রকল্পের সাথে জড়িত ছিলেন। তবে কাউন্ট স্ট্রজেলেকি ইস্তাম্বুলের কাছ থেকে একটি বার্তা প্রেরণ করে বলেছিলেন যে অটোমান সরকার নির্মাণের জন্য জমি সরবরাহ করতে রাজি নয় এবং প্রকল্পটি আশ্রয় দেওয়া হয়েছে।

১৮ 1856 সালে, জেনারেল ফ্রান্সিস রাওডন চেসনি প্যালেস্তাইনে রেলপথের জমিটি তদন্ত করতে গিয়েছিলেন রেল বিশেষজ্ঞ স্যার জন ম্যাকনিলের কোম্পানির পক্ষে। দুটি সম্ভাব্য রুট পরীক্ষা করার পরে, চেসনি প্রতি কিলোমিটারে 4.000 থেকে 4.500 পাউন্ডের নির্মাণ ব্যয় গণনা করেছিলেন, কিন্তু জেরুজালেমের একটি রেলপথের জন্য ব্যয় খুব বেশি হয়েছে বলে মনে করেন। স্যার ম্যাকনিলের সংস্থাটি তখন জাফা থেকে লড (ল্যাড্ডা) পর্যন্ত একটি সংক্ষিপ্ত রেলপথ তৈরির পরামর্শ দিয়েছিল, তারপরে জেরুজালেমের একটি সড়কপথ (যার জন্য প্রতি কিলোমিটারে 150 পাউন্ড খরচ হবে)। চেসনি তার প্রচেষ্টা ছাড়েনি, তবে জেনারেল স্যার আর্থার স্লেডের (যিনি বর্তমান ইরাকে রেল প্রকল্প সমর্থন করেন) অটোমান সেনাবাহিনীতে সাক্ষাত করেছিলেন। জেনারেল স্লেড, যা যুক্তরাজ্যের পক্ষে লাভবান হবে এবং কোনও জাফা তুরস্কের স্বার্থের বিরুদ্ধে বলে মনে করেন - ডেমিওলু জেরুজালেমের বিপরীতে। মন্টিফোর জড়িত থাকাকালীন চেসনির উদ্যোগটি কিছুই পায় নি। অপর এক বিবৃতি অনুসারে, মন্টিফোর এই প্রকল্প থেকে সরে আসার পর কুলিং এয়ারডলি এক সভার সময় বলেছিলেন যে রেলপথ খ্রিস্টান মিশনারি কাজ করবে।

১৮৫1857 সালে পবিত্র ভূমিতে তাঁর পঞ্চম সফরে মন্টিফোর তাঁর সাথে ব্রিটিশ রেল ইঞ্জিনিয়ারকে নিয়ে এসেছিলেন যিনি নির্মাণ ব্যয় হ্রাস করতে এবং রেলপথটি কোনও জলের উত্সের নিকটে ছিল কিনা তা নিশ্চিত করার জন্য রেফাইম উপত্যকা জুড়ে রেলপথ নির্মাণের প্রস্তাব করেছিলেন। যাইহোক, মন্টেফিয়র যখন 1862 সালে রশ হাশানাহে তার স্ত্রীকে হারিয়েছিলেন, তখন প্রকল্পে তার আগ্রহ হারিয়ে যায়। 1864 সালে, জার্মান / আমেরিকান ইঞ্জিনিয়ার চার্লস ফ্রেডরিক জিম্পেল অটোমান কর্তৃপক্ষকে সিরিয়ার প্রদেশে (প্যালেস্তাইন সহ) বেশ কয়েকটি রেলপথ নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। জিম্পেল যদি অর্ধ বছরের মধ্যে প্রয়োজনীয় তহবিল সংগ্রহ করতে পারে, তবে নির্মাণকাজ শুরু করার অনুমতি দেওয়া হবে। 1865 সালে জিম্পেল তার নিজস্ব গবেষণার সাথে একটি পত্রিকা প্রকাশ করেছিল যা পরিকল্পিত রুটের ফ্রেঞ্চ মানচিত্র সহ আজকের রুটের সাথে খুব মিল। পরিকল্পিত লাইন এবং নির্মিত লাইনটির মধ্যে প্রধান পার্থক্যটি ছিল জাফা এবং রামলার কাছে দুটি অংশ, যা সুবিধার জন্য মূল পরিকল্পনা থেকে পরিবর্তন করা হয়েছিল এবং লাইনটি প্রায় 6.5 কিলোমিটার প্রসারিত করেছিল। জিম্পেল এক বছর ইস্তাম্বুলে নষ্ট করে, রেলপথ নির্মাণে ছাড় পাওয়ার চেষ্টা করে।

জিম্পেলের পরে প্রকাশিত অনুরূপ পুস্তিকায়, জেরুজালেমে বসবাসরত জার্মান স্থপতি এবং নগর প্রকৌশলী কনরাড শিক তাঁর প্রস্তাবটি বিশদভাবে জানিয়েছেন যে রামাল্লাহ এবং বিট হোরনের কাছ থেকে একটি লাইন তৈরি করা উচিত। শিকের পরিকল্পনার রুটটি ছিল একমাত্র কার্যকর উপায় যা দীর্ঘকাল ধরে গৃহীত হয়েছিল। ফরাসী ইঞ্জিনিয়াররা 1874-1875 এর মধ্যে এই রুটের একটি বিস্তৃত সমীক্ষা চালিয়েছিল। জেরুজালেমের আরেকটি রেল ধারণা আমেরিকান লেখক জেমস টি বার্কলে কল্পনা করেছিলেন। বার্কলে এল-আরিশ, আশ্কেলন বা গাজা থেকে শুরু করে একটি লাইন কল্পনা করেছিলেন। আরেকটি প্রস্তাব ইঞ্জিনিয়ার হিউম্যান করেছিলেন, যিনি 1864 সালে প্রস্তাবিত অঞ্চলটি গবেষণা করেছিলেন। হিউম্যান বলেছিলেন যে জেরুজালেমের জন্য রেলপথ তৈরি করা বুদ্ধিমানের কাজ হবে।

প্রকল্পে ব্রিটিশদের আগ্রহের কারণে ফ্রান্স এবং অস্ট্রিয়া-হাঙ্গেরিও এই প্রকল্পে আগ্রহী ছিল। অটোম্যান সাম্রাজ্য মন্টেফিয়রের এই পরিকল্পনাটি খ্রিস্টান মিশনারি স্বার্থের জন্য কাজ করবে এই ধারণা নিয়ে প্রত্যাখ্যান করেছিল। তবে, ১৮ .২ সালে প্রস্তাবিত রেলওয়ের প্রতিবেদনটি স্থানীয় সংবাদমাধ্যমে প্রকাশিত হয়েছিল এবং তুর্কি সুলতান প্রকল্পটি নির্মাণে উত্সাহ দেওয়ার জন্য তাঁর প্রচেষ্টার জন্য প্রশংসা পেয়েছিলেন। পশ্চিমা শক্তিগুলির রেলপথ তৈরিতে মূল ব্যর্থতা তাদের নিজস্ব সরকার তাদের রাজনৈতিক স্বার্থ সত্ত্বেও প্রকল্পটিতে সম্পদ বরাদ্দ করতে অনিচ্ছুক কারণে হয়েছিল।

মূলধন যোগান
রেলপথটি নির্মাণের জন্য দায়ী প্রধান ব্যক্তি হলেন যিরূশালেমে বসবাসরত ইহুদি ব্যবসায়ী ইয়োসেফ নাভন। ইউসুফ নাভন 1885 সালে একটি রেলপথ নির্মাণের সম্ভাবনা অন্বেষণ শুরু করেছিলেন। তার সুবিধাটি হ'ল তিনি একজন অটোমান নাগরিক, এর আগে যারা রেলপথের অফার দিয়েছিল তাদের থেকে ভিন্ন। নাভনের প্রধান অংশীদার এবং সমর্থকদের মধ্যে তার চাচাতো ভাই জোসেফ আমজালাক, গ্রীক / লেবাননের প্রকৌশলী জর্জ ফ্রাঞ্জিহ এবং সুইস প্রোটেস্ট্যান্ট ব্যাংকার জোহানস ফ্রুটিগার অন্তর্ভুক্ত ছিল।

নাভন তিন বছর ইস্তাম্বুলে এই প্রকল্পের প্রচার ও অটোমান সাম্রাজ্যের অনুমতি গ্রহণ করে কাটিয়েছিলেন। ১৮৮৮ সালের ২৮ অক্টোবর জারি করা আদেশের সাথে, নাভন অটোমান সাম্রাজ্যের কাছ থেকে years১ বছরের অধিকার অর্জন করেছিলেন এবং এই আদেশের মাধ্যমে গাজা এবং নাবলাস পর্যন্ত এই লাইনটি প্রসারিত করার অনুমতিও দিয়েছিলেন। তদ্ব্যতীত, নাভন অটোমান সাম্রাজ্যের 28 তুর্কি লিরা আর্থিক গ্যারান্টি সরবরাহ করতে সম্মত হন। প্রকল্পটির নির্মাণ চালিয়ে যাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় মূলধনের অভাবে, নাভন এই ছাড়ের জন্য ক্রেতা খুঁজতে 1888 সালে ইউরোপ ভ্রমণ করেছিলেন তবে ইংল্যান্ড এবং জার্মানি উভয় ক্ষেত্রেই ব্যর্থ হন। পরে ফরাসী বাতিঘর পরিদর্শক বার্নার্ড ক্যামিল কলাস ছাড়টি ১ মিলিয়ন ফ্রাঙ্ক (৪০,০০০ পাউন্ড) কিনেছিলেন। ডিসেম্বর 71, 5.000-এ, জাফা জেরুসালেম রেলওয়ে সংস্থায় বা আনুষ্ঠানিকভাবে অটোমান জাফা থেকে জেরুজালেম রেলওয়ে কোম্পানির (সোসাইটি ডু কেমিন ডি ফের অটোমান ডি জাফা à জা লাইনারেম এট প্রলঞ্জমেন্টস), যার প্রথম রাষ্ট্রপতি ছিলেন ইন্সপেক্টর কলাস, প্যারিসে ছিলেন। প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল. মোট মূলধন 1889 শেয়ারে 1 মিলিয়ন ফ্রাঙ্কের পরিমাণ।

ইউসুফ নাভন বেশিরভাগ ফরাসি বিনিয়োগকারীদের সমন্বয়ে পরিচালনা পর্ষদে ছিলেন। সংস্থার মূলধন 9,795,000 ফ্রাঙ্ক (390,000 পাউন্ড) থেকে ক্রিশ্চিয়ান সম্প্রদায় থেকে 14 মিলিয়ন ফ্রাঙ্কে বেড়েছে। প্যারিসের পাবলিক ওয়ার্কস অ্যান্ড কনস্ট্রাকশন সংস্থা (সোসাইটি দেস ট্র্যাভাক্স পাবলিকস এট কনস্ট্রাকশনস) 10 মিলিয়ন ফ্রাঙ্কস (400,000 পাউন্ড) ব্যয়ে নির্মাণকাজটি সম্পাদন করে এবং 1 এপ্রিল 1893 সালে এটি সম্পন্ন হয়। প্রকল্পের প্রধান প্রকৌশলী হিসাবে সুইজারল্যান্ডের জেরল্ড এবারহার্ডকে বেছে নেওয়া হয়েছিল।

যদিও রেলপথটিকে ইহুদি, ক্যাথলিক এবং প্রোটেস্ট্যান্টদের (জোহানেস ফ্রুটগার) মধ্যে বিরল সহযোগিতা হিসাবে দেখা হয়েছিল, ইহুদি প্রকাশনাও উদ্বেগ প্রকাশ করেছিল যে এই লাইনটি ইহুদিদের স্বার্থকে কাজে দেয় না। ইউরোপের বিখ্যাত ইহুদি এইচ। সংস্থাটি যখন অর্থের বাইরে চলে গেল তখন নাভন জার্মানি, বেলজিয়াম এবং সুইজারল্যান্ডের বিনিয়োগকারীদের কাছ থেকে আরও বেশি অর্থ সরবরাহ করেছিল। যাইহোক, 1892 সালে লাইনের শেয়ারগুলি এর নামমাত্র মূল্যের নীচে নেমে আসে। নাভন থিওডর হার্জল সহ আরও বেশি লোকের কাছ থেকে অর্থ সংগ্রহের চেষ্টা করেছিলেন। তবে হার্জল এই প্রকল্পে আগ্রহী ছিলেন না এবং লিখেছেন যে "জাফা থেকে জেরুজালেমের দিকে দুর্ভাগ্যজনক ছোট্ট রেখাটি অবশ্যই আমাদের প্রয়োজনের জন্য অপর্যাপ্ত ছিল।"

নির্মাণ
জেরুজালেমের গভর্নর ইব্রাহিম হাক্কা পাশা, গাজা মুফতী, ইউসুফ নাভন, জোহানেস ফ্রিটিগার এবং আরও অনেকেই ৩১ শে মার্চ, ১৮৯০ সালে ইয়াজুরের মূল ভিত্তি অনুষ্ঠানে অংশ নিয়েছিলেন। ট্র্যাকের জন্য 31 মিমি ট্র্যাকের প্রস্থকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল, ফরাসি মাইনর রেলওয়ের মতো, এবং রেলগুলি ফ্রান্স থেকে বেলজিয়ামের নির্মাতা অ্যাঞ্জেলিউর নিয়ে এসেছিল। দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমসের মতে, রেলপথ উপকরণ এবং রোলিং স্টক দুটিই ফার্ডিনান্দ ডি লেসেপসের মালিকানাধীন পানামা খাল সংস্থা থেকে কিনে নেওয়া হয়েছিল। [২৮] তবে রেলের স্ট্যাম্পগুলিতে বলা হয়েছে যে রেলগুলি বেলজিয়ামে উত্পাদিত হয়েছিল। পানামা খালের দাবিও অস্বীকার করেছেন অ্যান্টনি এস ট্র্যাভিস। বন্দর থেকে রেলপথ নির্মাণ সাইটে সহজে উপকরণ পরিবহনের জন্য জাফা বন্দর এবং জাফা ট্রেন স্টেশনের মধ্যে 1890 ফুট 1000 28-1 ইঞ্চি ট্র্যাক স্প্যান সহ একটি ছোট রেললাইন তৈরি করা হয়েছিল।

নির্মাণ শ্রমিকদের মূলত মিশর, সুদান এবং আলজেরিয়া থেকে আনা হয়েছিল, অন্যদিকে ইঞ্জিনিয়ারদের সুইজারল্যান্ড, পোল্যান্ড, ইতালি এবং অস্ট্রিয়া থেকে আনা হয়েছিল। আদিম ফিলিস্তিনি আরবরাও প্রচুরভাবে জড়িত ছিল, তবে বেশিরভাগ আরব কৃষক ছিল এবং কেবল নির্দিষ্ট মরসুমে কাজ করত। এছাড়াও, বেথলেহেম এবং বিট জালার পাথরদলগুলি জুডিয়ান পাহাড়গুলি নির্মাণে সহায়তা করেছিল। চিকিত্সা চিকিত্সা সত্ত্বেও, উল্লেখযোগ্য সংখ্যক শ্রমিক ম্যালেরিয়া, স্কার্ভি, আমাশয় এবং অন্যান্য বিভিন্ন রোগে মারা গিয়েছিলেন। জাফা থেকে জেরুজালেমে পৌঁছানোর জন্য রক খোদাইয়ের অভিযানের সময় অনেক শ্রমিক নির্মাণ দুর্ঘটনায় প্রাণ হারিয়েছেন। লাইন ধরে অসংখ্য সেতু নির্মিত হয়েছিল। সংক্ষিপ্ত সেতুগুলি পাথর দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, সাতটি দীর্ঘ দীর্ঘ সেতুর মধ্যে ছয়টি লোহা দিয়ে নির্মিত হয়েছিল গুস্তাভে আইফেলের মালিকানাধীন আইফেল সংস্থা of রেলপথ পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় জলটি জাফা, রামলা এবং বাট্টির কূপ এবং সেজেদের একটি ঝর্ণা থেকে নেওয়া হয়েছিল। ব্যাটার জেরুসালেম ট্রেন স্টেশনে জল সরবরাহ করত।

রেলপথে প্রথম পরীক্ষার প্রচেষ্টা 1890 সালের অক্টোবরে হয়েছিল। এই ইভেন্টটি 10.000 জন দর্শক দেখেছে, যা জাফার জনসংখ্যার অর্ধেকেরও বেশি। টেস্ট ড্রাইভে ব্যবহৃত লোকোমোটিভ প্রথম তিনটি বাল্ডউইনের মধ্যে ছিল 2-6-0 লাইনের জন্য উত্পাদিত এবং আমেরিকান এবং ফরাসী পতাকা বহন করে। লাইনের জাফা-রমলা বিভাগটি 24 মে 1891-এ কাজে লাগানো হয়েছিল। একই বছরের 4 ডিসেম্বর রামলার আরেকটি অংশ - দায়ের আবান লাইনটি পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল। ফরাসি রেলওয়ে সংস্থাটি পুরানো শহরগুলিতে (শহরগুলির partsতিহাসিক অংশ) যতটা সম্ভব জাফা এবং জেরুজালেমে ট্রেন স্টেশন নির্মাণের চেষ্টা করছিল, অটোম্যান কর্তৃপক্ষ সংস্থাটিকে এটি করতে বাধা দিয়েছে এবং শহরগুলি তুলনামূলকভাবে দূরে স্টেশনগুলি নির্মিত হয়েছিল। তা সত্ত্বেও, যে জমিগুলিতে স্টেশনগুলি নির্মিত হয়েছিল, সেগুলি খুব উচ্চ মূল্যে রেলওয়ে সংস্থা কিনেছিল।

প্রথম ট্রেনটি 21 ই আগস্ট 1892 এ জেরুজালেমে পৌঁছেছিল, কিন্তু জেরুজালেম ট্রেন স্টেশনে রেল বিছানোর কাজ এখনও শেষ হয়নি। জাফা এবং জেরুজালেমের মধ্যে প্রথম যাত্রীবাহী ট্রেনের যাত্রা হয়েছিল 27 সালের 1892 আগস্টে। স্থানীয় পরিস্থিতিতে রেলপথ নির্মাণ করা ছিল একটি উচ্চাভিলাষী উদ্যোগ। ফ্রান্স থেকে রেললাইনের জন্য কয়েকশ 'টন রেল বেলজিয়াম, ইংল্যান্ড থেকে কয়লা এবং লোহা আনা হয়েছিল। জাফার আদিম বন্দর থেকে এই উপকরণগুলি নামানো একটি অত্যন্ত জটিল প্রক্রিয়া ছিল। ১৯০২ সালে রেলওয়ে ম্যাগাজিনে একটি প্রতিবেদনে তিনি লিখেছিলেন:

“রেলপথের সমস্ত উপকরণগুলি নিরাপদে এবং ক্ষতি ছাড়াই তাদের গন্তব্যে পৌঁছে দেওয়া এক বিস্ময়কর কাজ ছিল ... ইস্পাত রেল এবং ভারী ironালাই লোহার আইটেমগুলি যে আরবদের বহন করতে অভ্যস্ত ছিল না সেগুলি মোকাবেলা করার সময় এই ধরনের অসুবিধাগুলি অনেক বেড়ে যায়। বালির ব্যারেল বা জলের ট্যাঙ্কগুলির মতো ভারী তবে হালকা আইটেমগুলি (জাহাজ থেকে বার্জ না দিয়ে) সমুদ্রে ফেলে দেওয়া হয়েছিল এবং উপকূলে টান দেওয়া হয়েছিল, অন্য সমস্ত জিনিসপত্র বার্জগুলির মাধ্যমে নামিয়ে আনতে হয়েছিল। সরবরাহের জন্য প্রস্তাবিত ট্রেন স্টেশনের কাছে কাঠ ও পাথরের একটি অস্থায়ী ডক তৈরি করা হয়েছিল, তবে এই ঘাটি রাতারাতি খারাপ ঝড়ের কারণে ধ্বংস হয়ে যায়। "

উ। ভেল লিখেছেন যে স্লিপারগুলি 50 সেমি অন্তর ও 22 সেন্টিমিটার প্রস্থে ওক দিয়ে তৈরি হয়েছিল। রেলগুলি প্রতি মিটার 20 কেজি ওজন করে এবং নখ দিয়ে স্লিপারগুলিতে বেঁধে দেওয়া হয়েছিল।

লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে সেপ্টেম্বর 26, 1892 এ খোলা হয়েছিল। তবে, ট্রেনের যাত্রাটি মূল পরিকল্পনায় কল্পনা করা 3 ঘন্টার বিপরীতে, প্রায় 3.5 থেকে 6 ঘন্টা (ঘোড়ার গাড়িতে করে ভ্রমণের প্রায় একই সময়) নিয়েছিল। তবুও, উদ্বোধনী অনুষ্ঠানটি বিশ্বজুড়ে মিডিয়াতে ছড়িয়ে পড়ে। ইউসুফ নাভনকে প্রকল্পে জড়িত থাকার জন্য, তুর্কি পদক এবং ১৮৯৯ বা ১৮৯1895 সালে বে উপাধি প্রদানের জন্য ফরাসি লোগিয়ন ডি'হোনেউর (মেডেল অফ অনার) ভূষিত করা হয়েছিল।

1892 সালে, রেলের দৈনিক উপার্জনটি একটি আর্থিক ঘাটতিতে পরিচালিত হয়েছিল যা দৈনিক নির্মাণ ব্যয়ের চেয়ে প্রায় 20% কম ছিল। মালামালের আয় মোট আয়ের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ। প্রকল্পের সাথে জড়িত বিনিয়োগকারী এবং সংস্থাগুলি এই পরিস্থিতির কারণে সমস্যার মুখোমুখি হয়েছিল, বিশেষত জে ফ্রিটিজারের ব্যাংক নাভনের বিনিয়োগকে বাতিল করেছিল। পর্যটকের যানজট প্রত্যাশার চেয়ে কম ছিল এবং রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যা দেখা দিয়েছে। যেহেতু প্রতিদিন কেবল একটি ট্রেনকে এক দিক দিয়ে যাতায়াত করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, তাই ভ্রমণের সময়টি 6 ঘন্টা পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছিল। সকালে জেরুজালেম-জাফা ট্রেনটি জেরুজালেম ছেড়ে যাওয়ার পরে, এটি কেবল বিকেলে জেরুজালেমে ফিরে আসে। ইএ রেনল্ডস-বল তার তত্কালীন গাইড বই, জেরুজালেম এবং এর পরিবেশ সম্পর্কে একটি প্রাকটিক্যাল গাইডে লিখেছেন: “ট্রেনটি খুব মনযোগ দিয়ে খাড়া raালু পথটিতে আরোহণ করে, এমন একটি দক্ষতা যা মাঝে মাঝে আমি নিজেই ট্রেন থেকে ঝাঁপিয়ে পড়ে লাইন ধরে এবং ট্রেনে ফিরে ফুল তুলি। রাইডিংয়ের জন্য কেবলমাত্র একটি সাধারণ স্তরের কার্যকলাপ প্রয়োজন ”

1894 সালের মে মাসে, সমস্ত সমস্যার আলোকে, সোসিয়াটি ডু কেমিন ডি ফের অটোমান ডি জাফা à জে লাইনারেম এট প্রোলঞ্জমেন্টস একটি নতুন অর্থায়নের উদ্যোগ নিয়েছিল এবং বিপুল সংখ্যক বিনিয়োগকারীকে আকর্ষণ করতে সক্ষম হয়েছিল। পুনর্গঠনের উদ্যোগটি লাইনের দক্ষতা বৃদ্ধি করেছে এবং পর্যটন সুযোগ বৃদ্ধি পেয়েছিল, তবে ইহুদিদের ভূমি অধিগ্রহণ ও অভিবাসন বিষয়ে অটোমান বিধিনিষেধ পর্যটকদের ট্র্যাফিকের উপর বিরূপ প্রভাব ফেলেছিল। কলেরা মহামারীটিও পর্যটনকে ক্ষতিগ্রস্থ করেছিল। 1893 থেকে 1894 এর মধ্যে মাল ট্র্যাফিক প্রায় 50% বৃদ্ধি পেয়েছে। 1895 সালে, রেলপথের উন্নতি করা হয়েছিল এবং চেলুচে ব্রিজ নামে পরিচিত একটি সেতু জাফায় নির্মিত হয়েছিল, এবং চেলুচ পরিবার ন্যাভ তজেদেক শহরকে অর্থায়নে সহায়তা করেছিল। রেলপথটি 1897 এর মধ্যে লাভজনক হয়ে উঠেছে। যাইহোক, সেলাহ মেরিল 1898 সালে লিখেছিলেন যে লাইনটি দেউলিয়া ছিল। তদুপরি, জাফা থেকে জেরুজালেমে যাত্রী ও মাল পরিবহনের পরিমাণ খুব বেশি ছিল, তবে পথে খুব কম যাত্রী এবং মাল পরিবহন ছিল।

থিওডর হার্জল 1898 সালের অক্টোবরে প্যালেস্তাইন সফর করেছিলেন, কিন্তু জাফা-জেরুজালেম রেলওয়ে দ্বারা প্রভাবিত হয়নি। তিনি ভাবেননি যে এই লাইনটি জায়নিস্ট উদ্যোগের জন্য গুরুত্বপূর্ণ, তবে জিয়মানবাদী আরেক নেতা জালম্যান ডেভিড লেভন্টিন ১৯০১ সালের মার্চ মাসে রেলপথ কেনার পরিকল্পনা তৈরি করেছিলেন। যাই হোক না কেন, ফিলিস্তিনে ইহুদি বসতি রেলপথ থেকে উপকৃত হয়েছিল। ব্যারন এডমন্ড ডি রথসচাইল্ড লাইনের পাশের বেশ কয়েকটি গ্রামকে অর্থায়নের মাধ্যমে গ্রামগুলির আর্থিক উন্নয়নে অবদান রেখেছিল। জেরুজালেমের পর্যটকদের স্যুভেনিরের চাহিদা পূরণের জন্য ১৯০1901 সালে বরিস স্কাটজ একটি আর্টস এবং ক্রাফ্টস স্কুল প্রতিষ্ঠা করেছিলেন।

১৯০২ এবং ১৯১২ সালে ষষ্ঠ কলেরা আধিপত্য বিস্তার ফিলিস্তিনে ফিরে আসে এবং অটোমান কর্তৃপক্ষের ক্রমবর্ধমান জাতীয়তাবাদী কর্তৃত্ব সত্ত্বেও রেল সংস্থাটি ১৮৯1896 এবং প্রথম বিশ্বযুদ্ধের মধ্যে সাধারণ বৃদ্ধির প্রবণতা দেখায়। 1902 সালের মধ্যে এটি স্পষ্ট ছিল যে ট্যুরিস্টিক মরসুমের জন্য আরও বেশি লোকোমোটিভগুলির প্রয়োজন ছিল। রেলপথ সংস্থা 1912 সালে জার্মান বোর্সিগ সংস্থা থেকে ম্যাললেট লোকোমোটিভের আদেশ দেয় 1903-1904-0। 4 সালে লোকোমোটিভ পরিষেবাতে প্রবেশ করেছিল। আরও দুটি লোকোমোটিভ ১৯০৮ সালে এসেছিল। 4 সালে নির্মিত সর্বশেষ লোকোমোটিভ সম্ভবত যুদ্ধের সময় ব্রিটেন দ্বারা বন্দী করা হয়েছিল এবং প্যালেস্টাইনে পৌঁছায়নি।

প্রথম বিশ্বযুদ্ধ
প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময়, রেলপথটি তুর্কি এবং জার্মান সেনাবাহিনী দখল করে নিয়েছিল এবং সিনাই এবং ফিলিস্তিনের ফ্রন্টের প্রয়োজনীয়তার জন্য অভিযোজিত হয়েছিল। রেলওয়ে পরিচালনার দায়িত্ব নিয়েছিলেন জার্মান প্রকৌশলী হেনরিচ অগস্ট মেসনার। যখন জাফা ট্রেন স্টেশন প্রথমে সামরিক সদর দফতরের দায়িত্ব পালন করছিল, 1915 সালের গোড়ার দিকে বেশিরভাগ ভারী যন্ত্রপাতি ও সরঞ্জামাদি জেরুজালেমে স্থানান্তরিত হয়, যখন অটোম্যানরা রেলপথের ব্রিটিশ নৌ-বোমা হামলায় ভয় পেয়েছিল। পরে একই বছর, ইয়াফা এবং লডের মধ্যে লাইনের অংশটি পুরোপুরি ভেঙে দেওয়া হয়েছিল। পরে সরানো রেল এবং স্লিপারগুলি বের্শেবা রেলপথ নির্মাণে ব্যবহৃত হয়েছিল। পরে, লড-জেরুজালেম বিভাগটি 1050 মিমি ট্র্যাকের সাথে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল এবং লড পূর্ব রেলপথ দিয়ে হেজাজ রেলপথের সাথে এবং তুলকরিম শাখা লাইন হয়ে ইয়েজরিল ভ্যালি রেলপথের সাথে সংযুক্ত হয়েছিল।

১৯১1917 সালের নভেম্বরে ব্রিটিশরা যখন উত্তর দিকে অগ্রসর হতে শুরু করেছিল, তখন পশ্চিমা জোটের সেনাবাহিনী থেকে অস্ট্রিয়ান নাগরিকরা রেলপথটি নাশকতা করেছিল এবং বেশিরভাগ সেতু (৫ টি) উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল। তুরস্কের সেনারা কাঠের রেল থেকে স্টেশনের কিছু অংশে তাদের সাথে রেল গাড়ি এবং পরিবহণযোগ্য সমস্ত জিনিস নিয়েছিল। এমনকি রেলপথটি বিধ্বস্ত হলেও, এটি এখনও ব্রিটিশদের কাছে মূল্যবান ছিল কারণ এটি জেরুসালেম থেকে মিশরে একমাত্র কার্যকর সংযোগ সরবরাহ করেছিল। ধ্বংস হওয়া লোহার সেতুর পরিবর্তে কাঠের কাঁটা সেতু নির্মিত হয়েছিল, এবং প্রথম ব্রিটিশ ট্রেন 5 সালের 27 ডিসেম্বর জেরুজালেমে পৌঁছেছিল। []০] ১৯১৮ সালের ফেব্রুয়ারিতে, ইয়র্কন নদীর প্রসারণের সাথে জাফা থেকে লড পর্যন্ত একটি ডেকোভিল লাইনে একটি 1917 মিমি (60 ফুট 1918 600-1 ইঞ্চি) ট্র্যাক স্প্যানটি নির্মিত হয়েছিল, যা তৎকালীন প্রথম লাইন ছিল। পরে দেকভিল লাইন আরব গ্রাম আল-জলিল (আজ গ্যালিলি / গিলোট অঞ্চল) পৌঁছেছিল এবং 11-5 সাল পর্যন্ত লোকোমোটিভ ছাড়াই নির্মাণ সামগ্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হতে থাকে। জাফা ট্রেন স্টেশন থেকে বন্দরে আরও একটি সম্প্রসারণ নির্মিত হয়েছিল, যা ১৯২৮ সাল পর্যন্ত চালু ছিল।

পরে, জেরুজালেমে একটি দ্বিতীয় ডকোভিল লাইন নির্মিত হয়েছিল, যা পাহাড়ের চারদিকে ঘুরে ঘুরে উত্তরে এল বীরে অবিরত হয়ে ওল্ড সিটির দিকে পৌঁছেছিল। এই দ্বিতীয় লাইনের ডিকোভিল নির্মাণের সিদ্ধান্তটি ব্রিটিশ জেনারেল অ্যালেনবি দ্বারা সম্প্রতি জেরুজালেম দখল করা ব্রিটিশদের বিরুদ্ধে তুর্কি পাল্টাপাল্টির পরে হয়েছিল। নির্মাণকাজ 1918 সালের মে মাসে শুরু হয়েছিল এবং একই বছরের সেপ্টেম্বরে শেষ হয়েছিল। তবে একই সময়ে সামনের দিকে ক্রমশ উত্তরের দিকে অগ্রসর হওয়ায় এই লাইনটি অকেজো ছিল। এই সংক্ষিপ্ত রেখাটি আজকের নেসেট এবং বাইবেলের চিড়িয়াখানার মাঠ পেরিয়ে। ব্রিটিশরা লড থেকে তিরা এবং লুববান পর্যন্ত সংকীর্ণ ট্র্যাকটি 762 মিমি ট্র্যাক স্প্যান সহ নির্মিত হয়েছিল যা 1050 মিমি ট্র্যাক স্প্যানটিতে বিদ্যমান তুর্কি লাইনের সাথে আংশিকভাবে সংলগ্ন।

যুদ্ধের সময় ফিলিস্তিনের সমস্ত নেটওয়ার্কে তারা ব্যবহার করতে পারে তা নিশ্চিত করার জন্য রেলপথে ব্যবহৃত লোকোমোটিভগুলি তুরস্ক 1050 মিমি ট্র্যাক স্প্যান থেকে রূপান্তর করেছিল। পাঁচটি লোকোমোটিভ (দুটি বাল্ডউইন 2-6-0 (3 য় এবং 5 তম লোকোমোটিভস) এবং তিনটি বোরসিগ 0-4-4-0 (6 -7, 8 ম এবং 3 তম লোকোমোটিভ) যুদ্ধে বেঁচে গিয়েছিল। ৩. লোকোমোটিভ "রামলেহ" অত্যন্ত ক্ষতিগ্রস্থ অবস্থায় ছিল, যদিও এটি অন্যান্য ক্ষতিগ্রস্ত লোকোমোটিভ ইঞ্জিনগুলির খুচরা যন্ত্রাংশ ব্যবহার করে মেরামত করা হয়েছিল। রামলেহ 1930 সাল পর্যন্ত আবিষ্কারে রয়ে গিয়েছিল, যদিও সম্ভবত যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে এটি ব্যবহৃত হয়নি।

ব্রিটিশ ম্যান্ডেটের অধীনে

যেহেতু লাইনটি এখনও সংকীর্ণ এবং অন্যান্য ব্রিটিশ লাইনের সাথে সামঞ্জস্য করে না, তাই সুদান বা অস্ট্রেলিয়া থেকে আনা লোকোমোটিভ এবং যাত্রীবাহী গাড়ি ব্যবহার করার জন্য বিভিন্ন পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, ব্রিটিশ অপারেটর ফিলিস্তিনি ফিলিস্তিন সামরিক রেলপথ, যা রেলপথ ব্যবস্থাপনায় পরিচালনা করে, লাইনটি 1435 মিমি বৃহত্তর স্ট্যান্ডার্ড ট্র্যাক স্প্যানটিতে পুনর্নির্মাণের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এই প্রক্রিয়াটি 27 জানুয়ারী থেকে 15 ই জুন, 1920 এর মধ্যে পরিচালিত হয়েছিল। জাফা এবং লডের মধ্যে চূড়ান্ত বিভাগটি 1920 সালের সেপ্টেম্বরে শেষ হয়েছিল এবং 5 অক্টোবর ব্রিটিশ হাই কমিশনার হারবার্ট স্যামুয়েল উপস্থিত একটি অনুষ্ঠানের মাধ্যমে এটি চালু হয়েছিল।

যুদ্ধ শেষে এবং 1920 এর মধ্যে, রেলপথটি প্রায় একচেটিয়াভাবে সামরিক উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হত। তবে, যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরপরই ব্রিটিশ কর্তৃপক্ষ জেরুজালেমে খাবার (খাবার) সরবরাহের জন্য এটি ব্যবহারের অনুমতিও দিয়েছিল। সিভিল যাত্রীবাহী পরিবহন ১৯৯৯ সালের জুনে হাইফা এবং জেরুজালেমের মধ্যে যাত্রা শুরু করে এবং 1919 সালের ফেব্রুয়ারি মাসে জেরুজালেম থেকে মিশরে লোডে ট্রান্সফার হয়ে যাতায়াতের বিকল্প ছিল। এই সময়কালে, জায়নিস্ট আন্দোলন ফ্রান্স থেকে রেলপথের অধিকার দাবি করে (যেহেতু রেলপথটি ব্রিটিশদের মালিকানাধীন ছিল না)। ব্রিটিশরা এই অনুরোধটির বিরোধিতা করে দাবি করেছিল যে যুদ্ধের সময় ফ্রান্স ব্রিটেনের মিত্র ছিল। যাইহোক, সমস্ত ইনলাইন বেসামরিক অপারেশন শক্তিশালী ফরাসী বিরোধীদের সাথে মিলিত হয়েছিল; এবং ফ্রান্স ব্রিটিশ সিভিল ম্যান্ডেট রেলপথ নিয়ন্ত্রণ অনুমোদন করেনি। ফ্রান্সের প্রতি ব্রিটেনের প্রতিক্রিয়া ছিল যেহেতু মূল ফরাসি লাইনটি পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল, এটি আসলে ব্রিটিশ সম্পত্তি ছিল।

বিতর্কের পরে, বেসামরিক ফিলিস্তিনি রেলপথ 1920 সালের এপ্রিলে এই লাইনটি গ্রহণ করেছিল। ১৯২২ সালের ৪ অক্টোবর উভয় পক্ষ একটি চুক্তিতে স্বাক্ষর করে যার মধ্যে ব্রিটেন লাইনটির প্রধান অপারেটর ফরাসী সংস্থাকে ক্ষতিপূরণ হিসাবে ৫ 4৫,০০০ পাউন্ড প্রদান করবে। ফরাসী অপারেটরদের দ্বারা ক্ষতিপূরণ দাবিটি মূলত 1922 মিলিয়ন ডলার, তবে পরে এটি নিষ্পত্তি হয়েছিল £ 565.000। উপকূলীয় রেলপথটি এখন এল কান্তারা থেকে হাইফা পর্যন্ত গিয়ে লোডের জাফা-জেরুজালেম লাইনটি ছেদ করেছে। 1.5 সালে, জেরুসালেম থেকে এল কান্তারার কাছে বিলাসবহুল ভ্রমণ পরিষেবা চালু করা হয়েছিল, তবে এই পরিষেবাটি জনপ্রিয় ছিল না। পরে, এই লাইনটি উপকূলীয় রেল লাইনের এল কান্তারা থেকে হাইফা পর্যন্ত আরও সফল বিলাসবহুল ভ্রমণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

ইম্পেরিয়াল বিদ্যুতায়ন পরিকল্পনা
জাফা-জেরুজালেম রেলপথটি ব্রিটিশ সেনাবাহিনী 1921 সালের অক্টোবর অবধি সুরক্ষিত ও পরিচালিত ছিল এবং তার পর থেকে আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত ইউকে ফিলিস্তিনি ম্যান্ডেট প্রশাসনের দ্বারা। ব্রিটিশ হাই কমিশনার রাষ্ট্র নিয়ন্ত্রণাধীন ফিলিস্তিনি রেলপথ দ্বারা লাইন পরিচালনা ও পরিচালিত এবং রাষ্ট্রীয় সম্পত্তি থাকার জন্য এবং লাইনটিকে ফিলিস্তিনের মূল ধমনী হিসাবে ধরে রাখার জন্য একটি বিশেষ প্রচেষ্টা করেছিলেন। তবে জাফা-জেরুসালেম রেলওয়ের ভবিষ্যতের সরাসরি লাইন বিদ্যুতায়নের সাথে যুক্ত ছিল। ফিলিস্তিনের বিদ্যুতায়নের অনুমোদনের জন্য হাই কমিশনার হারবার্ট স্যামুয়েল এবং পিনহাস রুটেনবার্গের মধ্যে পারস্পরিক আলাপচারিতা নির্বিঘ্নে শেষ হয়েছে: তারা উভয়ই লাইন দ্বারা বিদ্যুতায়নের জন্য লন্ডন কর্তৃক অনুমোদিত সরকারী প্রতিশ্রুতি রক্ষার চেষ্টা করেছিল। রুটেনবার্গ ঘোষণা করেছিলেন যে সামগ্রিকভাবে দেশের সফল বিদ্যুতায়নের জন্য রেলের বিদ্যুতায়ন জরুরি ছিল। Colonপনিবেশিক অফিসকে চিঠি দিয়ে হাই কমিশনার জোর দিয়েছিলেন: "জাফা এবং জেরুজালেমের মধ্যে রেলপথ বিদ্যুতায়িত করা এবং ছাড়ের মাধ্যমে লাইনের বৈদ্যুতিক শক্তি সরবরাহ করা এই পরিকল্পনার একটি অবিচ্ছেদ্য অঙ্গ।" তবুও, লন্ডনে অর্থনৈতিক সম্ভাব্যতার ভিত্তিতে সানজার্জ অফিস এবং ট্রেজারি কর্তৃক প্রকল্প প্রত্যাখ্যান সম্ভাব্য বিনিয়োগ ব্যর্থ করেছে।

1 এপ্রিল, 1923 সালে টিকিটের দাম উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছিল, প্রতিদিনের দশক থেকে কয়েকশ যাত্রীর লাইনের ব্যবহার বৃদ্ধি করেছিল। যাইহোক, 1920 এর দশকের শেষের দিকে, লাইনটি গাড়ি বা বাসে করে যাত্রা করে লাইনের কাছাকাছি হাইওয়ে থেকে প্রতিযোগিতার কারণে লাইনটি আবার নেমে যায়।

তেল আভিভ - জেরুজালেম লাইন

1948 আরব-ইস্রায়েলি যুদ্ধের সময়, লাইনের পরিষেবা স্থগিত করা হয়েছিল। যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে, রেখার অনেকগুলি অংশ জর্দানীয় আরব সৈন্যদলের নিয়ন্ত্রণে থেকে যায়। 1949 এর আর্মিস্টিস চুক্তিগুলির পরে, পুরো লাইনটি ইস্রায়েলে ফিরে আসে এবং August ই আগস্ট, 7-এ ময়দা, সিমেন্ট এবং তোরাহ স্ক্রোলগুলি বোঝাই করে প্রথম ইস্রায়েলি ট্রেনটি প্রতীকীভাবে প্রেরণ করে জেরুজালেমে পৌঁছে এবং লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে কাজে লাগানো হয়। ইস্রায়েল রেলপথ তেল আবিব উত্তর রেলস্টেশন থেকে জেরুজালেমে পূর্ব রেলপথ এবং রোশ হায়েইন হয়ে নিয়মিত যাত্রীবাহী পরিষেবা 1949 সালের 2 শে মার্চ শুরু করে। শীঘ্রই, দক্ষিণ তেল আবিব থেকে রেললাইনটি নিয়মিত পরিষেবার জন্য পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল।

যদিও ইস্রায়েল রেলপথ ১৯৫০ এর দশকের শেষের দিকে ডিজেল লোকোমোটিভগুলি ব্যবহার শুরু করে এবং লাইনটি সংস্কার করা হয়েছিল, জেএ্যান্ডজে লাইনটি দ্বৈত ট্র্যাক কনফিগারেশনে রূপান্তরিত হয়নি এবং ভ্রমণের সময় এখনও খুব দীর্ঘ ছিল। জাফা রেল স্টেশন ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল এবং উপকূলে শেষ গন্তব্যটি তেল আভিভের বিট হাদার রেলওয়ে স্টেশন (মূল তেল আভিভ দক্ষিণ স্টেশন) রূপান্তর করা হয়েছিল। এটি ইঙ্গিত দেয় যে তেল আভিভের নগর অঞ্চলের লাইনটি পুরোপুরি ভেঙে দেওয়া হয়েছে এবং নতুন চূড়ান্ত স্টেশনটি হল তেল আভিভ দক্ষিণ স্টেশন। লাইনে পরিবর্তনের কারণ হিসাবে চিহ্নিত কারণগুলি হ'ল এই লাইনের ফলে শহরে যানজট সৃষ্টি হয়েছিল এবং রিয়েল এস্টেট উন্নয়ন অঞ্চলের জমির উচ্চ মূল্য ছিল। পরে, পরিবহণমন্ত্রী শিমন পেরেস শহরের অভ্যন্তরে লাইন বাতিলের প্রাথমিক সমর্থক হয়ে ওঠেন এবং তেলআবিব যে সমস্ত অঞ্চলে রেলপথটি পেরিয়েছিল তার জন্য ইস্রায়েলি রেলওয়ের ক্ষতিপূরণ হিসাবে দেওয়া অব্যবহৃত জমিতে একটি নতুন স্টেশন (তেল আভিভ দক্ষিণ স্টেশন) তৈরির কাজ করেছিলেন।

ছয় দিনের যুদ্ধের আগে ১৯1960০ এর দশকে রেলপথে অসংখ্য সন্ত্রাসী হামলার শিকার হয়েছিল মূলত গ্রীন লাইন এবং বাতিরের আরব গ্রামের সান্নিধ্যের কারণে। ২ October শে অক্টোবর, ১৯27।, লাইনে রাখা বোমাটি দিয়ে একজন আহত হন।

পরে, তেল আবিব এবং জেরুজালেমের মধ্যে একটি আধুনিক হাইওয়ে নির্মিত হয়েছিল এবং দুটি শহরের মধ্যে রেললাইন ব্যবহার বাতিল করা হয়েছিল। 1995 সালে, ট্রেন চলাচল উভয়ভাবে বন্ধ করা হয়েছিল। 12 জুলাই 1998, ইস্রায়েলি রেলওয়ের প্রধান নির্বাহী আমোস উজানী লাইনটি সম্পূর্ণ বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নেন। এবং লাইনের শেষ ট্রেনটি 14 ই আগস্ট, 1998 এ ছেড়ে গেছে।

পুনরায় খোলা (2003 - 2005)

আমোস উজানী অবকাঠামো মন্ত্রী আরিয়েল শ্যারনকে লাইনটির বড় মেরামত ও পুনর্গঠনের জন্য সংস্থানগুলি বরাদ্দের জন্য অনুরোধ করেছিলেন, তবে পরিবর্তে তেল আভিভ-বের্শেবা রেলপথটি বিকাশ এবং বেরেশবা কেন্দ্রীয় বাস স্টেশনটির নিকটে একটি নতুন কেন্দ্রীয় ট্রেন স্টেশন নির্মাণের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। ।

এদিকে, তেল আবিব এবং জেরুজালেমের মধ্যে রেল যোগাযোগ পুনরুদ্ধারের জন্য বেশ কয়েকটি বিকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল:

• এস এবং এস 1 রুটস - এস রুটটি পুরানো রুটটি মেরামত করার প্রস্তাব দিয়েছিল, বীট শেমস এবং জেরুজালেমের মাঝামাঝি পর্বতে একই বাঁকা রাস্তাটিকে সংরক্ষণ করার জন্য, যখন রোট্রা এস 1 পাহাড়ের পাসে কয়েকটি ছোট ছোট সুড়ঙ্গ তৈরি এবং বাঁক সোজা করার পরামর্শ দিয়েছিল।
• রুটগুলি জি এবং জি 1 - তিনি পুরানো রুটের একচেটিয়া মেরামতের প্রস্তাব করছিলেন এবং লাইনের সাথে দীর্ঘ লম্বা টানেল তৈরি করে বক্ররেখা সোজা করছিলেন।
• রুট বি, বি 1, বি 2, এম এবং এম 1 - তেল আবিব থেকে মোদীর-ম্যাকাব্যাবিম-রে'উট হয়ে এবং 443 হাইওয়ে ধরে জেরুজালেমের উদ্দেশ্যে একটি নতুন লাইন তৈরির প্রস্তাব দিচ্ছিল।
• A এবং A1 রুট - মোদীর-ম্যাকাবিম-রি'উট শাখা লাইন হাইওয়ে 1 এর সমান্তরালভাবে একটি নতুন লাইন নির্মাণের প্রস্তাব দিয়েছিল।

পশ্চিম তীরের অনুসরণের পথে হাইওয়ে 443 (রুটস বি, বি 1, বি 2, এম এবং এম 1) এর পাশাপাশি একটি নতুন লাইন তৈরির পরিকল্পনাটি আশ্রয় করা হয়েছে। জেরুসালেম পৌরসভা জি 1 রুটকে সমর্থন করলেও ইস্রায়েলি রেলপথ এস-রুটকে দ্রুত বাস্তবায়নের পরিকল্পনা হিসাবে সমর্থন করেছিল, এরপরে এ 1 রুটটি অনুসরণ করে। ২০০১ সালের জুনে, পরিবহণমন্ত্রী ইফ্রাইম স্নেহ এবং প্রধানমন্ত্রী এরিয়েল শ্যারন ইস্রায়েলি রেলের প্রস্তাব ব্যবহার করতে বেছে নিয়েছিলেন।

১৩ ই সেপ্টেম্বর, ২০০৩, তেল আভিভ - বীট-শেমশ বিভাগ এবং বিট-শেমশ ট্রেন স্টেশন আবার খোলা। এপ্রিল ২০০৫ সালে, দ্বিতীয় বিভাগটির নির্মাণ কাজ জেরুজালেম মালহা ট্রেন স্টেশন খোলার সাথে সাথে শুরু হয়েছিল; জেরুজালেমের আরও কেন্দ্রীয় পয়েন্টে অবস্থিত জেরুজালেম খান ট্রেন স্টেশন যাওয়ার এই পথের অবশিষ্ট অংশটি জেরুজালেমের পৌরসভার অনুরোধে বাতিল করা হয়েছিল। উদ্বোধনী অনুষ্ঠানে আরিয়েল শ্যারন ও বেনজমিন নেতানিয়াহুও অংশ নিয়েছিলেন।

নবায়িত রেখাটি অনেক সমস্যার মুখোমুখি হয়েছিল, বিশেষত বীট-শেমস-জেরুজালেম বিভাগে এবং লাইনটি অর্থনৈতিকভাবে টেকসই বিবেচিত হয়নি। এছাড়াও, লাইনের পরিকল্পিত নির্মাণ ব্যয় হিসাবে 330 মিলিয়ন শেকল প্রত্যাশার চেয়ে বেশি এবং লাইনটির দাম 540 মিলিয়ন শেকেল। বাইট শেমশ এবং জেরুজালেমের মধ্যে 19 তম শতাব্দীর রুটটি তীক্ষ্ণ বাঁক নিয়ে ছিল। যদিও এই রুটের একটি ভিউ রয়েছে, তবে বাঁকগুলি ট্রেনের ধরণ এবং গতিগুলি সীমিত করে যা রেললাইনে ব্যবহৃত হতে পারে। এছাড়াও, জেরুজালেমের মালহা ট্রেন স্টেশনটির অবস্থান আদর্শ হিসাবে বিবেচিত হয়নি কারণ এটি শহরের দক্ষিণ উপকূলে অবস্থিত। 2006 এর শেষে (৩০ ডিসেম্বর কার্যকর হওয়ার জন্য) লাইন পরিষেবাটি তেল আভিভ-বীট-শেমশ এবং বিট-শেমশ-জেরুজালেমে ভাগ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। লাইনের এই উন্নত পরিস্থিতি এবং সময়সূচীর নির্ভরযোগ্যতার সাথে, লাইনে বিভিন্ন ট্রেনের ধরণ দিয়ে উভয় দিকেই ভ্রমণগুলি পরিচালনা করা এখন সম্ভব। যাইহোক, এটি জেরুজালেম এবং বেট-শেমশের ব্যতীত অন্যান্য গন্তব্যগুলির মধ্যে সময় উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল এবং বিভক্ত রেখাটি নিম্নলিখিত মৌসুমী সময়সূচীতে পুনরায় সংযুক্ত হয়েছিল। মূল পুনর্নির্মাণ প্রক্রিয়াটিও সমালোচনার বিষয় হয়ে দাঁড়িয়েছিল, কারণ মূল বেট-শেমশ এবং বাতির ট্রেন স্টেশন সহ বেশ কয়েকটি historicalতিহাসিক ভবন এবং নির্মাণের সময় একটি পাথর সেতু ধ্বংস করা হয়েছিল।

লেভেল ক্রসিংয়ের পরিবর্তে ধারালো মোড়গুলি সংশোধন করে এবং সেতু নির্মাণ করে নাআন এবং বীট-শেমশের মধ্যে লাইনটি উন্নত করার কাজ অব্যাহত রয়েছে। ২০০৯ সালের ফেব্রুয়ারিতে, ইয়েসডোট মস্কো এবং প্রাক্তন নাহাল সোরেক রেলওয়ে স্টেশনের নিকটে অবস্থিত রেলপথ এবং হাইওয়ে ৩ এর মাঝামাঝি স্তরের একটি দীর্ঘ রেলসেতু নির্মিত হয়েছিল এবং চৌরাস্তাটি সংশোধন করার সাথে সাথেই একটি তীব্র বাঁক তৈরি করা হয়েছিল। এই প্রকল্পটি বিট শেমশের ভ্রমণের সময় 2009 মিনিট পর্যন্ত কমিয়ে আনতে পারে। হালদা থেকে কয়েক কিলোমিটার উত্তরে অন্য স্তরে একটি রেলওয়ে ব্রিজ নির্মিত হয়েছিল। লড ও নান এর দ্বিগুণ লাইনের অংশটি সাজানোর প্রকল্পটি লড-বেরশেবা লাইন সংস্কার ও পুনর্গঠনের সুযোগের মধ্যে ২০১২ সালে সম্পন্ন হয়েছিল। 3 এর দশকে তেল আভিভ - লড বিভাগটি ডাবললাইন থেকে সম্পূর্ণ সরানো হয়েছিল। লাইনের এই অংশটি এখন ইস্রায়েলি রেলপথের মূল লাইনের অংশ। বিট-শেমশ এবং জেরুজালেমের ট্রেনগুলি ছাড়াও, লাইনের এই অংশটি অ্যাস্কেলন, বেন গুরিওন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর এবং বেরশেবা লাইনগুলিও পরিবেশন করে।

আসল প্রারম্ভিক এবং শেষের পয়েন্টগুলি (টার্মিনাল), ইয়াফা ট্রেন স্টেশনটি ২০০৮ সালে এবং জেরুজালেম ট্রেন স্টেশনকে সংস্কার করা হয়েছিল একটি সভা কেন্দ্র হিসাবে ব্যবহার করার জন্য। উভয় স্টেশনই রেল নেটওয়ার্কের সাথে সংযুক্ত নয় এবং আর ট্রেন স্টেশন হিসাবে কাজ করবে না।

ভবিষ্যতে জেরুজালেমে রেল পরিষেবা
2018 সালে, জেরুজালেমের রেল পরিষেবা সরবরাহ করবে জিনুসালেমের কেন্দ্রস্থলে নতুন মেট্রো স্টেশন চালু করার সাথে সাথে নতুন বিদ্যুতায়িত রেলপথটি সম্পন্ন হবে, যিনি জেরুজালেমে রেল পরিষেবা সরবরাহ করবেন, বিনিয়নেই হাউমা মেট্রো স্টেশন হিসাবে পরিচিত। মেট্রো স্টেশনটি সুবিধামত কেন্দ্রীয় বাস স্টেশনটির বিপরীতে এবং জেরুজালেম ট্রাম লাইন সংলগ্ন। যদিও জাফা-জেরুজালেম রেলপথে তেলআবিব এবং জেরুজালেমের দক্ষিণের দূরত্ব প্রায় 80 মিনিট সময় নেয়, তেল আভিভ থেকে জেরুজালেমের মাঝামাঝি পর্যন্ত নতুন রেলপথটি আরও দ্রুততর হবে এবং দুটি শহর প্রায় আধা ঘণ্টার মধ্যে ভ্রমণ করা হবে। লাইনটি ব্যবহার করে ট্রেনগুলি বেন গুরিওন আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরেও থামবে। জেরুজালেমের কেন্দ্রে (সম্ভবত স্বাধীনতা পার্কের নিকটে) একটি অতিরিক্ত স্টেশন নির্মিত হওয়ার জন্য একদিন সম্ভাব্যভাবে হাউমা ও মালহা স্টেশনগুলি সংযুক্ত করার বিষয়েও আলোচনা হয়েছে। তবে, এই স্থানটির টোগোগ্রাফিকভাবে চ্যালেঞ্জিং এবং শহুরে প্রকৃতির কারণে এই জাতীয় লিঙ্ক স্থাপন করা বরং জটিল হবে এবং যে কোনও ক্ষেত্রে আসল জেরুসালেম ট্রেন স্টেশন অন্তর্ভুক্ত করবে না, এটি সম্ভবত রেল নেটওয়ার্ক থেকে সংযোগ বিচ্ছিন্ন থাকবে।

স্টেশন 

আসল স্টেশন 

নাম / অবস্থান	অন্যান্য (পরবর্তী) নাম	পরিষেবা তারিখ	জাফার দূরত্ব	উচ্চতা
জাফা ট্রেন স্টেশন, জাফা / তেল আবিব	-	1892 - 1948	-	-
লড ট্রেন স্টেশন, লড (ল্যাড্ডা)	-	1892 -	191 কিলোমিটার (119 মাইল)	63 মিটার (207 ফুট)
রমলা ট্রেন স্টেশন, রামলা	-	1892 -	225 কিলোমিটার (140 মাইল)	65 মিটার (213 ফুট)
আল-সেজেদ ট্রেন স্টেশন, আল-সেজে	-	1892 - 1915	395 কিলোমিটার (245 মাইল)	1.105-183 মিটার (3.625-600 ফুট)
দিদার আবান ট্রেন স্টেশন, বীট শেমশ	আর্টুফ (1918-48), হারতুভ, বিট শেমেশ	1892-	503 কিলোমিটার (313 মাইল)	206 মিটার (676 ফুট)
বাট্টির ট্রেন স্টেশন, বাট্টির	-	1892 - 1948	759 কিলোমিটার (472 মাইল)	575 মিটার (1.886 ফুট)
জেরুজালেম ট্রেন স্টেশন, জেরুজালেম	হান স্টেশন	1892 - 1998	866 কিলোমিটার (538 মাইল)	747 মিটার (2.451 ফুট)

পোস্ট-অ্যাড স্টেশনগুলি 

নাম / অবস্থান	পরিষেবা তারিখ	উচ্চতা		নোট
তেল আভিভ বিট-হাদার (শুল্ক বাড়ি) ট্রেন স্টেশন, তেল আভিভ	1920 - 1970	Meters 10 মিটার (33 ফুট)
তেল আভিভ দক্ষিণ ট্রেন স্টেশন, তেল আভিভ	1970 - 1993	Meters 20 মিটার (66 ফুট)		আজ এটি ইস্রায়েলি রেলপথের প্রশিক্ষণের অবস্থান হিসাবে কাজ করে।
কেফার হবাদ ট্রেন স্টেশন	1952 -	Meters 30 মিটার (98 ফুট)
তেল আভিভ উত্তর (বেনি ব্র্যাক - রামাত হায়েয়াল) ট্রেন স্টেশন	1949 - 1990, 2000 - বর্তমান	Meters 10 মিটার (33 ফুট)		1892 এ লাইনের মূল অবস্থানটিতে নেই।
ওয়াদি আল সুরার (নাহাল সোরেক) ট্রেন স্টেশন		Meters 100 মিটার (330 ফুট)		আজ এটি একটি বলার জায়গা হিসাবে কাজ করে।
দায়ের আশ-শায়খ (বার গিওরা) ট্রেন স্টেশন		Meters 400 মিটার (1.300 ফুট)		আজ এটি একটি বলার জায়গা হিসাবে কাজ করে।

স্টেশনগুলি মূল লাইনে নেই 

তেল আভিভ স্টেশনগুলি হল তেল আভিভ সেন্ট্রাল, তেল আভিভ হাশালম এবং তেল আভিভ হা-হাগানা রেলপথটিতে ব্যবহৃত স্টেশন, তবে মূল -১৯৯২-লাইনের বিন্যাসে নয়। এই সমস্ত স্টেশনগুলি আয়ালন মোটরওয়ের রাউন্ড-ট্রিপ লেনগুলির মধ্যে অবস্থিত।

তাত্পর্য এবং প্রভাব
এটি রেলওয়ের সময় ফিলিস্তিনি অঞ্চলের বৃহত্তম সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং প্রকল্প ছিল এবং এটি আজ অবধি সম্পন্ন হওয়া বৃহত্তম এক হিসাবে বিবেচিত হয়। [৮ 87] রেলপথটি জেরুজালেমের আধুনিক পর্যটন ও জেরুজালেমের ওল্ড সিটির দেয়াল ছাড়িয়ে যাওয়ার প্রারম্ভকে ব্যাপকভাবে প্রভাবিত করেছে। [৮]] সেলাহ মেরিল স্ক্রিবনার ম্যাগাজিনে প্রকাশ করেছেন যে রেলপথ নির্মাণের প্রকৃত তাত্পর্য রেললাইনটির ৮ 86,5.৫ কিমি নয়। তবে মেরিলের মতে, অটোমান সাম্রাজ্যের দ্বারা পরিচালিত সমস্ত রেলপথ ব্যয় পশ্চিমা সভ্যতাকে দূরে রাখার চেষ্টা করা হয়েছিল। রেলপথটি সম্পূর্ণ হওয়ার আগেই, রেলপথের কাছাকাছি জমিগুলি উল্লেখযোগ্যভাবে মূল্যবান হয়েছিল। এটি সত্ত্বেও, জেরুজালেম ট্রেন স্টেশনটির আশেপাশের প্রকৃত অঞ্চলটি দ্রুত বিকাশ লাভ করতে পারেনি, আংশিক কারণ সমতল এবং উঁচু অঞ্চলগুলি নির্মাণের জন্য পছন্দ করা হয়েছিল।

তিনি জার্মান সংস্থাগুলিকে 1890 এর দশকে জেরুজালেমে আরও বেশি এবং আরও রেল লাইনে আরও নির্মাণ সামগ্রী আনার অনুমতি দিয়েছিলেন। বিশ শতকের গোড়ার দিকে, জার্মান উপনিবেশ উচ্চতর পরিবহন পরিষেবা যারা চান তাদের জন্য একটি আকর্ষণীয় গন্তব্য হয়ে ওঠে। তদুপরি, অন্যান্য ভূগর্ভস্থ জলের উত্স থেকে প্রচুর পরিমাণে মিঠা জল শহরে স্থানান্তরিত করার অনুমতি দিয়ে জেরুজালেমের জনস্বাস্থ্যের ব্যাপক উন্নতি হয়েছে, যার ফলে নগরটি আরও প্রসারিত হতে পারে। "রেলপথের আগমন জেরুজালেমের উপর গভীর প্রভাব ফেলেছিল," আউল কোটারেল বলেছেন। আরও অবাক করা বিষয়, রেল লাইনের অস্তিত্বের প্রথম দশকে জেরুসালেম শহর এই সময়কালে পর্যাপ্ত পরিমাণে ওয়াইন, শাকসব্জী বা গবাদি পশুগুলির প্রয়োজনীয় উত্পাদন করেছিল, শহরের জনসংখ্যা প্রায় দ্বিগুণ হয়ে গেছে। সে লিখেছিলো.

জাফায় 1900 সালের মধ্যে, রেলপথ শহরের জনসংখ্যা বৃদ্ধিতে 40.000, [94] অবদান রেখেছিল এবং এটি ইতিবাচক সাংস্কৃতিক প্রভাব ফেলেছিল। স্থানীয় সময় নিয়ন্ত্রণের ফলে রেলওয়ে সংস্থাগুলিও প্রভাবিত হয়েছিল, রেলওয়ের সময়কে মানিক করার জন্য, সূর্যোদয় থেকে সূর্যাস্তের সময় গণনা করা হয়েছিল এবং সেই অনুযায়ী প্রাচ্যঘড়িগুলি রূপান্তরিত হয়েছিল। রেলওয়ে সংস্থা এলিয়েজার বেন-ইহুদাকে রেলপথ সম্পর্কে একটি কবিতা লিখতে উত্সাহিত করেছিল এবং যথাক্রমে ইয়াহিল মাইকেল পাইনস এবং ডেভিড ইয়েলিন প্রস্তাবিত হিব্রু ভাষার জন্য রাকভেট (ট্রেন) এবং কাতার (লোকোমোটিভ) শব্দটি তৈরি হয়েছিল।

রেলপথ নির্মাণের পরপরই, পুরো ফিলিস্তিনে অনুরূপ রেল প্রকল্পের জন্য পরিকল্পনা জমা দেওয়া হয়েছিল। নভেম্বর 9, 1892-এ, লাইনের আনুষ্ঠানিক উদ্বোধনের ঠিক 6 সপ্তাহ পরে, ইঞ্জিনিয়ার জর্জ ফ্রাঞ্জিহ, যিনি মূল লাইনটি তৈরিতে সহায়তা করেছিলেন, জেরুজালেমে ট্রাম লাইন নির্মাণের প্রস্তাব করেছিলেন যা আইন কারেম এবং বেথলেহেমকে সংযুক্ত করবে। তিন সপ্তাহ পরে, ২৮ শে নভেম্বর, ফ্রেঞ্চিহ এবার জাফায় এই জাতীয় ট্রাম লাইনের জন্য তাঁর পরিকল্পনা উপস্থাপন করলেন। ট্রাম পরিকল্পনা কখনই বাস্তবায়িত হয়নি কারণ সেগুলি সাশ্রয়ী বলে বিবেচিত হয়নি। ফ্রানজিহ উপস্থাপিত আরেকটি পরিকল্পনা হ'ল জলের সহায়তার ব্যবস্থা যা জেরুজালেমের জন্য কখনই তৈরি করা যায়নি, যার নগরীর ক্রমবর্ধমান জনসংখ্যার জন্য পর্যাপ্ত জল সরবরাহ নেই।