১৯৫০ সাল থেকে বিশ্ব রেলওয়ে নীতিমালা এবং তুরস্কের উপর এর প্রভাব

১৯৫০ সাল থেকে বর্তমান বিশ্ব রেলওয়ে নীতি এবং তুরস্কের উপর এর প্রভাব: তুরস্কে, গত দশ বছরে রেলপথ ও নগর রেল ব্যবস্থার সাথে সম্পর্কিত তাঁর গবেষণায় বর্ধমান দেখা যাচ্ছে। এই বৃদ্ধির সমান্তরালভাবে, সমাজে, বিশেষত আমাদের পরিচালকদের মধ্যে যে সাধারণ ধারণা তৈরি হওয়ার চেষ্টা করা হয় তা হ'ল "১৯৫০ সালের পরে রেলওয়েতে কোনও নখ লাগানো হয়নি, বর্তমান ব্যবস্থাপনার জন্য ধন্যবাদ রেলওয়েতে বিনিয়োগ করা হয়েছিল"। রাজনীতিবিদরা, বিজ্ঞাপনের দিকটি উল্লেখ না করে, ১৯৫০ সাল থেকে আজ অবধি রেলপথ নীতি, যা সারা বিশ্বে প্রচলিত এবং এই নীতিগুলিকে তুরস্কের প্রতিকূলতাও বোঝা দরকার। তারপরে তাত্ক্ষণিকভাবে প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করা দরকার। তুরস্কের অননির্ভরশীল বা সাধারণ বিশ্বদর্শনের নীতিমালার ফলস্বরূপ ১৯৫০ সালের তত্ক্ষণাত্ই এর মধ্যে বলা হয়েছিল যে রেলের প্রতি আগ্রহ কমেছে। সুতরাং, বিশ্বজুড়ে উন্নয়নগুলি লক্ষ্য করে, গত 1950 বছরে রেলপথের দিকের উন্নতিগুলি কি কেবল আমাদের নিজস্ব উদ্যোগের পরিবর্তে বিদেশী নির্ভর নীতি বা পরিবর্তিত বিশ্বদর্শনের ফলাফল হতে পারে?
আরও স্পষ্টভাবে বোঝার জন্য, ১৯৫০ সালের পরে বিশ্ব দৃষ্টিভঙ্গি এবং এই দৃষ্টিভঙ্গি প্রস্তুত করার ভিত্তিতে একটি নজর রাখা প্রয়োজন at
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, যুদ্ধে জয়লাভের জন্য যে প্রযুক্তিগত অগ্রগতি হয়েছিল, তারা যুদ্ধোত্তর সময়ে তাদের ওজন অনুভব করতে পারত। এই উন্নয়ন; জেট ইঞ্জিনগুলির আবিষ্কার এবং বিমানগুলির সাথে তাদের অভিযোজন - রকেটের আবিষ্কার ও বিকাশ - পরমাণু ভেঙে দারুণ শক্তির জেনারেশন - দীর্ঘতর পরিসরে উড়তে পারে এমন বিমানের বিকাশ - সম্ভবত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, যুদ্ধে ক্ষতিগ্রস্থ ভূমি এবং বিমানের তাত্ক্ষণিক প্রতিস্থাপনের জন্য ভর উত্পাদন কৌশলগুলির বিকাশ। এটি কেবল হিসাবে তালিকাভুক্ত করা যেতে পারে। ভর উত্পাদন কৌশলগুলির বিকাশের ফলে আরও বেশি জমি ও বিমান সস্তার পদ্ধতিতে উত্পাদন করা সম্ভব হবে, যা নতুন ধারণা এবং পরিবহণের বোঝার পথ প্রশস্ত করবে। যুদ্ধের পরে, যখন ইউরোপ এবং জাপান তাদের ক্ষত নিরাময়ের চেষ্টা করছিল, তখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, যা নিজের জমিতে কখনও যুদ্ধের অভিজ্ঞতা অর্জন করে নি এবং যুদ্ধ মেশিন তৈরির জন্য তৈরি প্রযুক্তি ও ভর উত্পাদন কৌশলগুলির সাথে খুব সক্রিয় শিল্প ছিল, যুদ্ধে জয়ের "ফল" কাটানোর পদক্ষেপে প্রবেশ করবে। তবে, এই পদক্ষেপের জন্য, তাকে আজকের মতো "প্রচার" করা দরকার ছিল। আমরা এই প্রচারমূলক ব্যবসাকে "মার্শাল এইডস" হিসাবে জানব। ইংল্যান্ড, জার্মানি এবং ফ্রান্সের মতো ইউরোপীয় জায়ান্টরা মার্শাল সহায়তা প্রাপ্ত দেশগুলির মধ্যে রয়েছে। তবে, শিল্প বিপ্লব, যেহেতু সম্ভব এই দেশগুলির শিল্প সংস্কৃতি যত দ্রুত সম্ভব পুনরুদ্ধার করতে এবং এই শিল্পকে পুনরুদ্ধারে পরিচালিত করার জন্য, তুরস্কের পক্ষে এটি বলা সম্ভব ছিল না।
1950 এর পরে পরিবহণের পদ্ধতির পরিবর্তন:
মার্শালের সহায়তায়, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র তার পণ্যগুলি বিশ্বের প্রায় প্রতিটি অঞ্চলে প্রবর্তন করে এবং তারপরে বিক্রয় এবং বিপণনের জন্য প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ গ্রহণ শুরু করে। এই চিন্তাভাবনাটি ছিল একটি নতুন অর্থনৈতিক বোঝার দূরবর্তী পদক্ষেপ যা বিশ্বকে, বিশেষত ইউরোপকে, অর্থাৎ পুঁজিবাদের উপর প্রভাব ফেলবে। ব্যাপক উত্পাদন কৌশল এবং নতুন প্রযুক্তি, বিশেষত আমেরিকা যুক্তরাষ্ট্র আরও বেশি পণ্য উত্পাদন এবং এই পণ্যগুলি বিশ্বের কাছে বাজারজাত করার লক্ষ্য নিয়েছিল, যা পরিবহণের বোঝাপড়াকে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তন করতে পারে। সিরিয়াল এবং সস্তা উত্পাদন কৌশল সহ, গাড়ি কেনার জন্য আগের মতো "অভিজাত বিভাগ" হওয়ার দরকার পড়েনি। তদুপরি, শহরের কেন্দ্রগুলিতে ফ্ল্যাটে থাকার পরিবর্তে শহরতলির শহরতলিতে, সুন্দর শহরগুলিতে, বাইরের বাড়িতে থাকার সংস্কৃতি প্রচলিত হয়ে উঠছিল। শহরের বাইরে "অভিজাত" ভিলা বা ম্যানশনের হ্রাস-ব্যয়ের অনুলিপিগুলির মতো, "মাঝারি আয়ের" লোকেরা যারা গাড়ি চালাতে পারত তারা এই ধরণের জীবনে চলেছিল। একরকম একটি অটোমোবাইল ছিল এবং আপনি যখনই চান বাড়ি থেকে, শহরের কেন্দ্র বা অন্য কোথাও যেতে পারেন। শিল্পপতিদের জন্য পরিস্থিতি বদলে গিয়েছিল। তিনি যখনই চান, তিনি তার প্রয়োজন কাঁচামাল বা ট্রাকের সাথে তার উত্পাদিত পণ্য পরিবহন করতে পারতেন। রেলপথের পাশে কারখানা তৈরি করার বা কারখানায় রেললাইন তৈরি করার এবং ট্রেনগুলির জন্য অপেক্ষা করার দরকার পড়েনি। ভারী বা বড় বোঝা বাদ দিয়ে ট্রেনটির আগের মতো দরকার ছিল না। ঘরে ঘরে ঘরে সামাজিক জীবন থেকে অ্যাক্সেস পুরো বিশ্বকে প্রভাবিত করবে। এই দাবির প্রতিক্রিয়া হিসাবে, তত্কালীন রেলপথের চেয়ে যে রাজপথগুলি নির্মাণ করা সহজ ছিল, সব জায়গাতেই ঘেরাও শুরু হয়েছিল। “ট্রেনের অপেক্ষায় কে? আপনার যদি গাড়ি থাকে তবে আপনি যখনই চান সেখানে যান। উন্মুক্ত হও…"
“অটোমোবাইল স্বাধীনতা। উড়ন্ত অনেক কাছাকাছি এনেছে "
এই এবং অনুরূপ বিজ্ঞাপন স্লোগানগুলি পরিবহণে একটি নতুন বোঝার সূচনা করেছিল। পরিবহণের বোঝাপড়াকে প্রভাবিত করার কারণগুলির মধ্যে কেবল মহাসড়কই নয়, বিমান সংস্থার উন্নয়নগুলিও রয়েছে। ভর উত্পাদন কৌশল এবং উন্নত প্রযুক্তির সাহায্যে সস্তা বিমানের উত্পাদন বৃদ্ধি পেয়েছিল এবং এই বৃদ্ধির সমান্তরালে মাঝারি ও দীর্ঘ দূরত্বে পরিচালিত এয়ারলাইন সংস্থাগুলি খোলা শুরু করে। ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক ফ্লাইটগুলির বৃদ্ধি ট্রান্সএ্যাটল্যান্টিক যাত্রার পাশাপাশি দীর্ঘ দূরত্বের রেল যাত্রী পরিবহণের সমাপ্তি ঘটবে, বিশেষত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, ১৯1969৯ সালে। যদিও উড়ানটি বেশি ব্যয়বহুল ছিল, তবে এটি অনেক সময় সাশ্রয় করেছিল।
বিশ্বব্যাংকের পরিবর্তে X-XXX পরিবর্তন
পরিবর্তনগুলি ভাল তুরস্ক তাদের প্রতিচ্ছবি বুঝতে এবং তারপর ভাল বিনিময় পর্যন্ত অকার্যকর উল্লেখ, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইউরোপ, দুটি ভিন্ন বিন্দুতে মূল্যায়ন করা প্রয়োজন।
আমেরিকা:
মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, রেলপথের পতন দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরু দিয়ে শুরু হয়। যুদ্ধোত্তর সময়ে, ক্রমবর্ধমান সড়ক ও বিমান পরিবহন, বিশেষত দীর্ঘ-দূরত্বের যাত্রী পরিবহন, যাত্রী পরিবহনে ব্যাপক ক্ষতি করেছে, এবং মালবাহী পরিবহন সহ, ১৯ 2 সাল থেকে অনেক রেলওয়ে সংস্থার দেউলিয়া হয়ে যায়। ১৯ 1967০ সালে পেন সেন্ট্রালের দেউলিয়া হওয়া সেই সময়ের মধ্যে মার্কিন ইতিহাসের সবচেয়ে খারাপ দেউলিয়া হত। দেউলিয়া রেলওয়ে সংস্থাগুলি:
- নিউ জার্সি কেন্দ্রীয় রেলপথ 1967
- পেন সেন্ট্রাল 1970
- আন আরবার রেলপথ 1973
এরি ল্যাকাওয়ানা রেলওয়ে 1972
- লেহিঘ ভ্যালি রেলপথ 1970
রিডিং সংস্থা 1971
- লে এবং হাডসন রিভের রেলপথ 1972
1969 এ, দীর্ঘ দূরত্ব যাত্রী পরিবহন শেষ হবে এবং 1970 এ, কংগ্রেস ব্যবস্থা নেবে এবং রেলওয়ে যাত্রী পরিষেবা আইন প্রণয়ন করবে। এই আইনের পরে অবিলম্বে, দীর্ঘ দূরত্ব যাত্রী পরিবহনের জন্য রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন সংস্থা, 1971 এ কার্যক্রম শুরু করবে।
এক্সএমএক্সএক্স এবং এক্সএনএক্সএক্স এর মধ্যবর্তী সময়ের ইতিহাস মার্কিন রেলপথের বিরক্তিকর সময়ের ইতিহাস। 1970 এ, আঞ্চলিক রেল পরিবহন জীবিত এবং মুক্ত রাখতে 1980R নামে পরিচিত আইন প্রণয়নের জন্য কংগ্রেস চালু ছিল।
অনেক স্টেশন বন্ধ হয়ে যাবে, মালবাহী পরিবহণের জন্য কার্যকর নয় এমন সমস্ত লাইন বাতিল করা হবে এবং আবারও মালবাহী পরিবহন নিয়ন্ত্রণের জন্য কাজ শুরু করা হবে। ফলস্বরূপ, রেল মালবাহী পরিবহন লাভজনক ছিল।
১৯৮০ সালের পরে, বিশেষত মালবাহী পরিবহণের ক্ষেত্রে মার্কিন রেলপথের পতন থেকে পুনরুদ্ধারের প্রক্রিয়াতে কয়েক বছর স্থানান্তরিত হবে। পুনরুদ্ধারের প্রক্রিয়াটির সবচেয়ে বড় অংশটি ১৯৮১ সালে স্ট্যাগারস রেলওয়ে আইন ছাড়াও ১৯৮১ সালে আইন করা হয়েছিল। এগুলির সকলকে 1980 আর আইন বলা হবে এবং রেলপথকে প্রতিদ্বন্দ্বী করে তোলে বিশেষত ট্রাক পরিবহনের জন্য দুর্দান্ত পদক্ষেপ নেওয়া হবে।
ইউরোপ:
ইউরোপের পরিস্থিতি কিছুটা জটিল। যুদ্ধের ক্ষতগুলি নিরাময়, শিল্পের পুনঃ বিকাশ এবং অবশ্যই, নতুন পরিবহন ধারণার প্রভাবগুলি রেলপথে বহু-দিকনির্দেশক পরিবর্তন ঘটাচ্ছে। 1930 এর দশকের শেষের দিক থেকে ইউরোপে হাইওয়ের প্রভাব অনুভূত হতে শুরু করেছে। বেসরকারী সংস্থাগুলি ইউরোপে রেলপথ পরিচালনা করে। ১৯৩০ এর দশকের শেষ থেকে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শুরু পর্যন্ত, রেলপথে দৃষ্টি আকর্ষণ করার জন্য দ্রুত যাত্রী পরিবহন অগ্রভাগে ছিল। এগুলি পিরিয়ডগুলি যখন স্টিম ট্রেনগুলি 1930km / ঘন্টা অবধি চালিত হয় এবং 2 কিলোমিটার / ঘন্টা সহ স্টিমারদের পক্ষে বিশ্ব রেকর্ডগুলি ভেঙে দেওয়া হয়। আশা করা যায় যে যুদ্ধের সময় সেনাবাহিনীকে সেবা দিয়েছিল রেলওয়ে যুদ্ধের পরে শিল্পের উন্নয়নে সহায়তা করবে। তবে, পিরিয়ডের নতুন পরিবহণ বোঝাপড়ার প্রভাবের সাথে সাথে রেল সংস্থাগুলির ব্যবসা ভাল হয় না, তাই শিল্প বিকাশের নামে পরিবহন করার জন্য উচ্চ বেতনের দাবি উঠবে। এই সময়ের নতুন পরিবহন ধারণাটি সংক্ষেপে, মহাসড়কের প্রভাব বৃদ্ধি, মার্শাল এইডসের সহায়তায় যুদ্ধের আগেই হাইওয়ে শিল্পে থাকা ইংল্যান্ড, জার্মানি, ফ্রান্স এবং ইতালি প্রভৃতি দেশগুলিতে নতুন ব্যবসা ও শিল্পের সুযোগ তৈরি করেছিল। তবে রেলওয়ের উন্নয়নেও বিশেষত ভারী শিল্পের প্রয়োজন ছিল। এই প্রয়োজনটি একটি রাষ্ট্রীয় নীতিতে রূপান্তরিত হবে এবং রেলপথগুলি যার উপর সংস্থাগুলি বেশি বিনিয়োগ করেনি এবং বিকাশ করেনি এবং উচ্চ পরিবহন ফিজের দাবি জাতীয় হয়ে উঠবে।
ক্রমবর্ধমান সড়ক পরিবহণের বিরুদ্ধে সতর্কতা হিসাবে, জার্মানি, ১৯৩০ এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে আইনটি পাস করে, দূরপাল্লার বাস চলাচল নিষিদ্ধ করবে এবং কেবল কয়েকটি রুটে সীমিত পরিষেবা প্রদান করবে। এই আইনটি যাত্রী ভিত্তিতে রেলপথ ছড়িয়ে যাওয়ার বিরুদ্ধে রেলপথকে রক্ষা করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। আইনটি ২০১২ অবধি বৈধ থাকবে। আসলে এই আইন কার্যকর করার অন্যতম প্রধান কারণ হ'ল মহাসড়কটি আমদানি করা শক্তি, তেলের উপর নির্ভরশীল ছিল। তবে, রেলওয়ে বৈদ্যুতিক শক্তি নিয়ে কাজ করতে পারে যা সম্পূর্ণ স্থানীয় শক্তি।
1950-1980 সালের মধ্যে, রেলপথে, বিশেষত জার্মানি এবং ফ্রান্সে, ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত লাইনগুলি বিদ্যুতায়িত হবে, "রেলপথে আগ্রহের বৃদ্ধি যাত্রী পরিবহনের মাধ্যমে" এই ধারণার সাথে ট্রেনগুলিকে আরও আরামদায়ক এবং দ্রুত করা হবে "। প্রকৃতপক্ষে, 1955 সালে, যখন ফ্রান্স 331 কিমি / ঘন্টা গতিবেগে একটি ট্রেন দিয়ে বিশ্ব রেকর্ডটি ভেঙেছিল, তখন এটি সমস্ত মনোযোগ আকর্ষণ করবে। পরবর্তীতে, ১৯ 1964৪ সালে জাপান ২০০ কিলোমিটার / ঘন্টা বেগে প্রথম হাই-স্পিড ট্রেন শিংকানসেন (বুলেট ট্রেন) দিয়ে বাণিজ্যিক ভ্রমণ শুরু করবে।
রেলওয়ে সম্পূর্ণরূপে জাতীয়করণের পরে, যুক্তরাজ্য, যেখানে রেলপথ জন্মগ্রহণ করা হয়েছিল, 1965 বছর থেকে একটি প্রধান আধুনিকীকরণ ব্যবসা শুরু করবে। যাইহোক, আধুনিকীকরণ ব্যবসার ক্ষেত্রে, ব্রিটেন প্রথম তেলের আশীর্বাদকে চিনতে পেরেছিল এবং তেল কোম্পানিগুলির প্রভাবের অধীনে এটি রেলপথের পরে বিদ্যুৎ ব্যবহার বন্ধ করে দেবে এবং সেই সময়ের তুলনায় আরও আধুনিক ডিজেল সিস্টেমগুলিতে মনোযোগ দেবে।
ফ্রান্স এবং জার্মানি ছাড়াও তিনি সুইজারল্যান্ড, অস্ট্রিয়া এবং ইতালিতে রেলপথের জন্য কাজ করছিলেন, যাদের একটি কঠিন ভূগোল রয়েছে। এই সমস্ত দেশ বাদে অন্য ইউরোপীয় দেশগুলির ক্ষেত্রেও একই কথা বলা সম্ভব ছিল না। অর্থনৈতিক পরিস্থিতি এবং সেই সময়ের পরিবহন বোঝাপড়ার পরিবর্তন উভয়ই বাতাসের দ্বারা প্রভাবিত হবে এবং রেলপথ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পাবে।
এটা কি সম্ভব যে 1950 এবং 2000 এর মধ্যে রেলওয়েগুলিতে কাজ করা দেশগুলির এই প্রচেষ্টার কারণে ব্যাপকভাবে পরিবহন ব্যবস্থা বাধাগ্রস্ত হয়েছে?
- "যাত্রী পরিবহনের মধ্য দিয়ে রেলপথের প্রতি ক্রমবর্ধমান আগ্রহ" ধারণাটি গ্রহণ করেছে, তারা ট্রেনগুলির গতি এবং আরাম বাড়িয়ে যাত্রী পরিবহণকে অগ্রাধিকার দিয়েছে। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিপরীতে রাস্তায় উচ্চতর রিটার্ন রেল মাল পরিবহনের স্থানান্তরকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করেছে। ২০১০ সালের নিবন্ধের নিম্নলিখিত অংশগুলিতে আমি সমস্ত অধ্যয়ন সত্ত্বেও, এটি দেখা যাবে যে অন্যান্য মোডের তুলনায় ইইউ জুড়ে রেল পরিবহণের অনুপাত 2010-৮% এর কাছাকাছি।
- ১৯৮০-২০০০ এর মধ্যে যাত্রীবাহী নীতিমালা অনুসরণ করার ফলে উচ্চ-গতির ট্রেন ব্যবস্থা তাদের ওজন অনুভূত করেছিল এবং নতুন নির্মিত রেলপথগুলিতে উচ্চ-গতির ট্রেনগুলির অবদানটি বেশ বেশি ছিল। এই পরিস্থিতি, 1980 এর পরের বছরগুলিতে, সংশোধন করা আরও গুরুত্বপূর্ণ এবং কঠিন হয়ে উঠবে এবং মালবাহী যাত্রী মিশ্রিত লাইনগুলি (প্রচলিত লাইন) নির্মাণ ও নিয়ন্ত্রণে সমস্যা হবে।
- প্রতিটি দেশ তার দ্বারা নির্ধারিত প্রযুক্তি এবং সুবিধা অনুযায়ী তার রেলপথ সিস্টেমগুলি ডিজাইন করবে এবং দেশগুলির মধ্যে আন্তর্জাতিক পরিবহন এবং ট্রানজিটে সমস্যা এবং গুরুতর বিলম্ব হবে। এর ফলে, পরিবহন, বিশেষত মালবাহী পরিবহণকে রাস্তায় স্থানান্তরিত করার সুযোগ দেওয়া হবে।
- মাল্টি-লেন হাইওয়েগুলির নির্মাণ দ্রুত ছড়িয়ে পড়ত, রেলপথগুলি এই গতিটি ধরে রাখতে সক্ষম হবে না। রেলপথটি প্রায়শই দ্রুতগতির ট্রেনগুলির সাথে "দৃষ্টি" প্রকল্প হিসাবে স্মরণ করা হবে এবং প্রচলিত লাইনে দ্রুতগতির ট্রেনগুলির উন্নয়ন খুব বেশি অভিজ্ঞ হবে না।
- ১৯৮০-২০০০ সালের মধ্যে, হাই-স্পিড ট্রেন অপারেশন, যা উন্নত বিমান সংস্থাগুলির সাথে প্রতিযোগিতা করতে এবং দেশ ক্রসিংয়ের ব্যবস্থার পার্থক্যজনিত সমস্যা হ্রাস করতে পারে এমন সিস্টেমগুলিতে সজ্জিত করার চেষ্টা করা হয়েছিল, টিকিটের দামের জন্য অপারেটিং ব্যয়ের ক্ষেত্রে তার উচ্চ ব্যয়ের প্রতিফলন না করার জন্য প্রচুর পরিমাণ সরকারী ভর্তুকি দরকার ছিল। অন্যদিকে, যদি উচ্চ রিটার্নযুক্ত মালবাহী পরিবহনটি রাস্তায় স্থানান্তরিত না হয়, তবে মালবাহী পরিবহণের ফেরতের সাথে এটির জন্য কম ভর্তুকির প্রয়োজন হতে পারে। এই পরিবেশটি পরবর্তী বছরগুলিতে "রেলপথ ক্ষয়ক্ষতিযুক্ত, রাষ্ট্রকে বোঝাচ্ছে" এই ধারণার ভিত্তি তৈরি করবে।
- ইংল্যান্ড: রেলওয়ের জন্মের দেশ, এমনকি ইংল্যান্ডে, 1950-1979, 1600 কিলোমিটারের মধ্যে। 1979-1997 সময়কালের মধ্যে, 3200 কিলোমিটার বহু-লেন মহাসড়ক নির্মিত হয়েছিল, যখন রেলপথের অনেকগুলি লাইন "অদক্ষ ও পুরাতন" অজুহাতে বন্ধ করা হয়েছিল। এই পরিস্থিতিটি নীচের মানচিত্রে পরিষ্কারভাবে দেখা যাবে।

• ফ্রান্স: 1914-1930 এর মধ্যে সময়ের মধ্যে দেশে ডিকোয়েল সিস্টেমগুলি (বর্তমান স্ট্যান্ডার্ড 1435 মিমি রেল স্প্যানের চেয়ে ছোট একটি রেল স্প্যান সহ সিস্টেমগুলি উদাহরণস্বরূপ, 600-1000 মিমি, যাকে ছোট রেলওয়ে যান বলা হয়) সহ দেশে 60000 কিলোমিটারেরও বেশি রেলপথ ছিল were । আজ এটির প্রায় 1930 কিলোমিটার রেলপথ রয়েছে, 40000 সাল থেকে বন্ধ থাকা ডিকোয়েল সিস্টেমগুলি সহ।
• জার্মানি: আন্তঃনগর বাস পরিচালনার নিষেধাজ্ঞার উপর আইনটির প্রভাব নিয়ে ১৯৩-80000-২০১২ সালের মধ্যে প্রায় network০০০০ কিলোমিটার রেলওয়ে নেটওয়ার্ক রয়েছে এমন দেশটি আরও স্থিতিশীল রেল নীতি অনুসরণ করেছে। তবে এটি সত্ত্বেও, এটি হ্রাস পেয়েছে, বিশেষত মাল পরিবহনে। নব্বইয়ের দশকে, যাত্রীদের সংখ্যাও অশান্ত সময়ের মধ্য দিয়ে যেত।
  রাস্তা-ভিত্তিক পরিবহন ধারণা, যা 1930-এর দশকে শুরু হয়েছিল এবং 1950 এর পরে বৃদ্ধি পেয়েছিল, এর প্রভাব ইউরোপেও ছিল। "জাতীয় শক্তি" ধারণাটি নিয়ে, 1979 সালে বৈদ্যুতিক রেলপথে বিনিয়োগকারী দেশগুলির জন্য তেল সঙ্কট যে-তেল সংকট শুরু হয়েছিল, তা তাদের চিন্তাভাবনা কতটা ন্যায়সঙ্গত তা তুলে ধরবে। তবে এমনকি এই উন্নয়নগুলি রাস্তা এবং তারপরে বিমান সংস্থাটির তীব্র দ্রুতগতিতে বাধা দিত না।
  1950 এর পরে ওয়ার্ল্ড ট্র্যাভেল সেন্স তুরস্কে হয়?
  ১৯৪ 1947 সাল থেকে মার্শাল এইড, বৈদেশিক নীতি সম্পর্কে রাজনৈতিক বোঝার পশ্চিমা সমর্থন এবং প্রথম যে পশ্চিমে নেতৃত্ব দিয়েছিল, বিশেষত আমেরিকা, "ছোট আমেরিকা" তুরস্কের হয়ে ওঠার স্বপ্নে প্রবেশ করেছিল, অবশ্যই আশা করা যায় না, না হলে উল্লিখিত পরিবহণের পরিবর্তনের ফলে ক্ষতিগ্রস্থ পথ অনুসরণ করবে। রেলপথের তুলনায় রাউন্ড ট্রিপ সিঙ্গল-ডাবল লেন হাইওয়ে নির্মাণ করা সহজ ছিল। রেলপথ খাড়া র‌্যাম্প এবং তীক্ষ্ণ বাঁক পছন্দ করে না। তবে, আমাদের দেশে, যা সাধারণত পাহাড়ী, সেখানে খাড়া র‌্যাম্প এবং ধারালো বাঁক হওয়া উচিত। এটি মহাসড়ক নির্মাণের সুবিধার্থে আরেকটি কারণ ছিল।
  একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হ'ল হাইওয়ে নতুন শিল্প গঠনের দরজা খুলে দেবে। সড়ক যানবাহন মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণ, সারা দেশে এবং ভবিষ্যতে গ্যাস স্টেশনগুলি দ্রুত খোলা হবে, টায়ার, দরজার সিল, সীট কভারটি একটি উপ-শিল্প পরিবেশ প্রস্তুত করছে।
  উদারনীতি গৃহীত হওয়ার সাথে সাথে ১৯৫৪ সালে বৈদেশিক মূলধন উদ্দীপনা আইন কার্যকর করা হবে। অবশ্যই, পিরিয়ডের বিশ্ব দৃষ্টিভঙ্গির সাথে, এ সময়টি বেশ স্বাভাবিক ছিল যে বিদেশী মূলধন উদ্যোগগুলি মূলত মহাসড়ক ছিল, পরিবহণের ক্ষেত্রে মহাসড়কের জন্য বিনিয়োগ, অনুদান এবং loansণের সুবিধার সাথে ছিল।
  বলা হয় যে মার্শালের সহায়তায় রেলওয়ে দুর্বল হয়ে পড়েছে। 1948-1952 সময় মার্শাল সহায়তা বরাদ্দ ভাতা তাকান উচিত, কিন্তু ভুল করা উচিত নয়।
  1948-1949 সময়কাল:
  হাইওয়েগুলি 5 000 000 $ রেলওয়ে 0 Seven 0
  1949-1950 সময়কাল:
  হাইওয়েগুলি 10 000 000 $ রেলওয়ে 4 474 000 $ 9 414 810 $
  1950-1951 সময়কাল:
  হাইওয়েগুলি 3 500 000 রেলওয়ে 19 127 830 $ 19 539 000 $
  1951-1952 সময়কাল:
  হাইওয়ে 0 রেলওয়ে 18 172 430 $ হাইওয়ে 10 713 160 $
  মোট:
  হাইওয়েগুলি 18 500 000 $ রেলওয়ে 41 774 260 $ 39 666 970 $
  উপরের বরাদ্দ ভাতা তালিকার দিকে তাকালে দেখা যায় যে হাইওয়ে বিনিয়োগগুলি রেল ও সমুদ্র পরিবহণের তুলনায় কম are এটি আকর্ষণীয় লাগতে পারে। তবে, বিবেচনা করার মতো বিষয় রয়েছে। এই ভাতাগুলিতে, মহাসড়কগুলিতে ব্যয়ের পরিমাণের 90% এরও বেশি নতুন রাস্তা নির্মাণে ব্যয় হয়েছিল। রেলপথে মূলত নতুন মোটোট্রেন কিনে নেওয়া হয়েছিল এবং আমাদের দেশের প্রথম বৈদ্যুতিক লাইন, সিরকেসি-Halkalı রেলওয়ের বৈদ্যুতিকীকরণ কাজ এবং বৈদ্যুতিক ইঞ্জিনের ক্রয়।
  ১৯৪ 1947 সালে, মার্শাল এইডকে গ্রহণের তারিখ, মার্কিন ফেডারাল রোডস সহকারী পরিচালক এইচ জি হিল্টস বিশেষজ্ঞের একটি প্যানেলের সভাপতিত্বে, তিনি তুরস্কে এসেছিলেন বিভিন্ন গবেষণায় পাওয়া গেছে, এই তদন্ত শেষে শেষ করা উচিত এমন প্রতিবেদন তৈরি করেছেন। হিল্টস প্রতিবেদনের হাওয়া, বিশ্বের পরিবহণের পরিবর্তনের বোঝার সাথে সাথে, এই সময়ের ব্যবস্থাপকগণ দেশের স্বার্থ বিবেচনা করে, ডাম্বিক ফুটপাথ দিয়ে এক বা দুটি লেনের রাস্তা নির্মাণের জন্য তত্পরতা শুরু করেছিলেন। ১৯৫০-এর পরে পরিবহন নীতিগুলি 1950 সালে হিল্টস দ্বারা প্রস্তুত প্রতিবেদনের ভিত্তিতে ছিল।
  ১৯1950০ সালে এই হাইওয়ের মোট দৈর্ঘ্য, যা ১৯47080০ সালে ৪1960০৮০ কিলোমিটার ছিল, ১৯ 61542০ সাল নাগাদ 1950১৫৪২ কিলোমিটারে উন্নীত হয়েছিল এবং ১৯৫০ থেকে ১৯৮০ সালের মধ্যে প্রতি বছর গড়ে ৩০ কিলোমিটার নতুন রেলপথ নির্মিত হয়েছিল।
  এক্সএমএক্সএক্স এসপিও রিপোর্টের মতে, সেই বছরে গঠিত মোট সাহায্যের পরিমাণটি 1969 237 000 $, XDSX 000 30 ট্রান্সপোর্ট সেক্টরে ট্রান্সফার সেক্টরে স্থানান্তরিত এই সহায়তার অংশটি হাইওয়েতে ব্যয় করা মাত্র 766 000 13 ডলার এবং% 156 এর সাথে পরিবহন খাতে সর্বোচ্চ অংশ রয়েছে।
  তদুপরি, ১৯ in০ এর দশকে মোটরযান শিল্প প্রতিষ্ঠা ও বিস্তারের সাথে সাথে মহাসড়ক শিল্প প্রতিষ্ঠা করা হয়েছিল, যা বিশ্বের মতো মহাসড়কগুলিতে আরও বেশি আগ্রহের দিকে পরিচালিত করে।
  তুরস্ক রেলওয়েতে 1950-2000 বছরের মধ্যে কিছু কখনও হয়েছে?
• Sirkeci-Halkalı বৈদ্যুতিক লাইন। এই লাইন জন্য নতুন বৈদ্যুতিক locomotives ক্রয়।
• Sirkeci-Halkalı ডিআরএস, যা আমার যুগের আধুনিক সিগন্যালিং সিস্টেম।
• হায়দার্প্সা-জিবেজে বৈদ্যুতিক লাইন।
• এছাড়া, সিরকেসি-HalkalıHaydarpaşa-Gebze জন্য নতুন বৈদ্যুতিক ট্রেন সেট (EMC সিরিজ)।
• দ্রুত আন্তঃচঞ্চল এবং আঞ্চলিক যাত্রী পরিবহন জন্য নতুন mototrains (DMU সেট) ক্রয়।
• ইন্টারসিটি এক্সপ্রেস যাত্রী ও মালবাহী ট্রেনের জন্য ডিজেল ইঞ্জিন ক্রয়।
• আজকের বিপ্লবী অটোমোবাইল চিত্রিত চলচ্চিত্র হিসাবে পরিচিত, আজকের নাম তুলোসমাস এস্কিষির সিয়ার এটেলিয়ার প্রথম মেহমেটিক্ক এবং ইফ ছোট বাষ্প লোকোমোটিভস নামে পরিচিত, এবং তারপরে, বোজকুর্ট এবং কারাকুর সম্পূর্ণরূপে বাষ্পীয় ইঞ্জিনগুলির স্থানীয় উৎপাদন উত্পাদিত হয়।
• ১৯৫১ সালে নাম দিয়ে শুরু হওয়া আডাপাজারী ওয়াগন মেরামত কর্মশালা, ১৯1951১ সালে আর্দপাজারী রেল কারখানাগুলি, ১৯ 1961 Ad সালে তুরস্কের ওয়াগন ইন্ডাস্ট্রি ইনকর্পোরে আদপাজারী ওয়াগন শিল্প উদ্যোগে ১৯Ü৫ সালে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল তাসবাসে। ১৯ 1975১ সালে পাকিস্তান ও বাংলাদেশে মোট w 1986 টি ওয়াগন রফতানি করা হয়েছিল।
• ইস্তাম্বুল এবং আঙ্কারার মধ্যে রেলপথটি বৈদ্যুতিনে পরিণত হয়েছে।
• ডিজেল লোকোমোটিভগুলির জরুরি প্রয়োজনের সমান্তরালভাবে আমদানি করা ডিজেল লোকোমোটিভগুলির অংশ এবং অন্যান্য সমস্যার কারণে, ১৯ 1970০ সালে টেলোএমএএস-এ লাইসেন্সকৃত ডিজেল লোকোমোটিভ উত্পাদন শুরু হয়েছিল Ş এর মধ্যে কিছু লোকোমোটিভ আধুনিকীকরণ এবং বর্তমানে ব্যবহৃত হয়।
• ১৯৯০ সালে, সাকারিয়া নামে একটি গার্হস্থ্য উত্পাদন রেলবাস টিভাসায় উত্পাদিত হয়েছিল Ş (১১ টুকরা)
  সম্ভবত আমি উপরের কাজগুলি এড়িয়ে গেছি। তবে এটি বলাটা একটু অন্যায় হবে যে "১৯৫০ সাল থেকে রেলওয়েতে কোনও নখ লাগানো হয়নি"। অবশ্যই, এই সমস্ত কাজগুলির পাশাপাশি মূল বিষয়টি হ'ল নতুন রেলপথ নির্মাণের পক্ষে যথেষ্ট গুরুত্ব দেওয়া হয়নি। ১৯ 1950০-এর দশকে, ইউরোপ ও জাপান থেকে দ্রুতগতির ট্রেনের বাতাসের প্রবাহ থেকে খানিকটা প্রভাবিত হয়ে ইস্তাম্বুল ও আঙ্কারার মধ্যে নতুন "স্পিড রেলপথ" প্রকল্প শুরু হয়েছিল, এই প্রকল্পের আওতায় বিনিয়োগ করা হয়েছিল, তবে 1970 বছরেরও বেশি সময় ধরে কোনও অগ্রগতি ছাড়াই এটি তার ভাগ্যে ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। আমরা এই প্রকল্পটিকে "অসম্পূর্ণ আয় আইডেল" হিসাবেও জানি।
  বিশ্বব্যাপী পরিবর্তনের পরে X-XXX অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ ও রেলওয়ে:
  ইউএসএসআর ভেঙে যাওয়া, বার্লিনের প্রাচীর ভেঙে যাওয়া, চেকোস্লোভাকিয়া এবং বালকানদের পুনরায় বিভাজন, ইরাকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রবেশ, যা মূলত তেল যুদ্ধ, উত্পাদনে চীনা ফ্যাক্টারের গঠন এবং বিকাশ, ইউরোপীয় ইউনিয়নের বোঝাপড়া আজ 1990 এর কয়েকটি প্রধান ঘটনা। পরিবর্তিত অর্থনৈতিক বোঝাপড়ার প্রভাবের সাথে, অর্থাত্ পুঁজিবাদ, বড় বড় সংস্থাগুলির দেশগুলির সংস্থাগুলির চেয়ে বোঝাপড়াও প্রকাশিত হত। "প্রতিযোগিতা এবং কর্পোরেট যুদ্ধ" নামে শক্তি করিডোরগুলি নিয়ন্ত্রণ করা বড় সংস্থাগুলির অন্যতম প্রধান লক্ষ্য ছিল। অবশ্যই, যখন এটি প্রতিযোগিতার কথা আসে তখন উত্পাদিত পণ্য ও পরিষেবাগুলি সস্তা হতে হত এবং তাদের জন্য সস্তা, সস্তা কাঁচামাল, সস্তা শক্তি, সস্তা শ্রম এবং সস্তা পরিবহন হতে হয়েছিল। এই ক্ষেত্রে, চীন "সস্তা উত্পাদন" তে একটি দুর্দান্ত লাফিয়ে এগিয়েছে এবং নিজস্ব ব্র্যান্ড ছাড়াও বিশ্বের অন্যান্য ব্র্যান্ডের জন্য উত্পাদন শুরু করেছে started মধ্য এশিয়া এবং মধ্য প্রাচ্য বিশ্বের শক্তি কেন্দ্র এবং এই অঞ্চলগুলির প্রধান সংস্থাগুলির নিয়ন্ত্রণে থাকা লক্ষ্যগুলির মধ্যে এটি। এখান থেকে সস্তা শক্তি, চীন থেকে সস্তা উত্পাদন। তবে কি সর্বদা এভাবে চলতে থাকবে? ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ইইউ) ২০০০ সাল থেকে এখন অবধি চেক প্রজাতন্ত্র, হাঙ্গেরি, পোল্যান্ড, স্লোভাকিয়া, স্লোভেনিয়া, বুলগেরিয়া, রোমানিয়ার মতো অনেক পূর্ব দেশগুলিতে স্বল্প পরিশ্রমী এবং আংশিক কাঁচামাল রয়েছে এবং এশিয়ার সাথে সংযোগ সড়কগুলিতে এই পদক্ষেপ নেবে। এটি ইউরোপীয় দেশটিকে ইউনিয়নে অন্তর্ভুক্ত করবে। ফ্রান্স ও জার্মানের মতো উচ্চ শ্রম মজুরি (ন্যূনতম মজুরির তুলনায়) দেশে বড় সংস্থাগুলি তাদের কয়েকটি কারখানা সেখানে স্থানান্তরিত করবে। এছাড়াও, ইউরোপে বাজার অর্জন করতে ইচ্ছুক এশীয় সংস্থাগুলি এই অঞ্চলগুলিতে কারখানা স্থাপন করবে। সস্তা শ্রম এবং সস্তা কাঁচামালগুলির সমাধান হয়েছে বলে মনে হচ্ছে। সস্তা শক্তির জন্য, ইরাক আক্রমণ দিয়ে শুরু হওয়া প্রক্রিয়াটি "আরব বসন্ত" দিয়ে অব্যাহত থাকবে। সস্তা পরিবহণ ছিল। সস্তা পরিবহণের বিষয়টি যখন আসে তখন "পরিত্যক্ত পুরানো বন্ধু" রেলপথটি মনে আসে।
  রেল;
• বৈদ্যুতিক রেলওয়ে সিস্টেমের মধ্যে, পরিবহন পরিমাণ তুলনায় শক্তি ব্যবহার খুব কম ছিল। সাধারণভাবে বিদ্যুৎ চার্জ পেট্রোলিয়াম ডেরিভেটিভস চেয়ে বেশি স্থিতিশীল ছিল।
• ডিজেল পরিচালিত রেলওয়েতে, পরিবহন দ্বারা ব্যয় করা শক্তির পরিমাণ রাস্তার চেয়ে কম ছিল।
• একসাথে প্রচুর বোঝা পরিবহন করা যেতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, 25 ট্রাক বহনকারী একটি ট্রেন সহজেই এটি বহন করতে পারে। 25 ট্রাকের জন্য কমপক্ষে 25 ড্রাইভার, বেতন, প্রতি ডায়ম, এই ড্রাইভারগুলির বীমা প্রিমিয়াম ইত্যাদি পরিবহন ব্যয় বৃদ্ধি। তবে, ট্রেনে, বিকাশকারী প্রযুক্তির সাথে, এক বা দু'জন মেশিনবিদ দিয়ে, ড্রাইভারদের যে কোনও অর্থ প্রদানের মাধ্যমে দুর্দান্ত সঞ্চয় করা হবে।
  এই উন্নয়নকালীন অর্থনৈতিক অবস্থার পরিপ্রেক্ষিতে রেললাইন দ্বারা সরবরাহিত এই সুযোগগুলি ক্ষুধা জাগায়। ১৯৮০-এর দশকে আইন প্রণীত হওয়ার সাথে সাথে আমেরিকা যুক্তরাষ্ট্র রেল মাল পরিবহন পরিবহণের উন্নয়নে কাজ শুরু করেছিল, যার আয় অনেক বেশি, এবং ১৯৯০ এবং ২০০০ এর দশকে অতিরিক্ত আইন ও সংস্থাগুলিকে রাষ্ট্রীয় সহায়তায় দুর্দান্ত অগ্রগতি অর্জন করেছিল।
  ইউরোপের পরিস্থিতি খুব আলাদা different যদিও রেল মাল পরিবহনের আর্থিক সুবিধাগুলি প্রশংসনীয়, তবুও মালবাহী পরিবহনকে উত্সাহিত করার জন্য রেলপথে প্রচুর কাজ করা দরকার।
• 1930-এর দশকে শুরু হওয়া হাইওয়ে আধিপত্যের সাথে সাথে, রেলপথ স্থগিত, জাতীয়করণ করা হয়েছিল এবং পরিবহণের ক্ষেত্রে রাষ্ট্রীয় সহায়তা প্রদান করা হলেও মালবাহী পরিবহন চরম রক্তপাত হারিয়েছিল। 1950 সাল থেকে যে পরিবহণ পদ্ধতির প্রতিষ্ঠা হয়েছে; দ্রুত এবং নমনীয় রাস্তা ফ্রেইট ট্রান্সপোর্টের ভিত্তিতে, রেলপথের নমনীয় সময়ের ব্যবধানের অভাব, একটি দক্ষ পরিবহনের জন্য এক সময় আরও অনেক বেশি পণ্যসম্ভারের প্রয়োজন এবং এই বোঝাটি সংগ্রহের অপেক্ষার বিষয়টি যখন সময়ের ফ্যাক্টরের নিরিখে মূল্যায়ন করা হয় তখন রেল ফ্রেইট ট্রান্সপোর্টের রক্ত ​​ক্ষয় করার গুরুত্বপূর্ণ কারণগুলি।
• রেল মালবাহী পরিবহণের স্বার্থে হ্রাসের ফলে, রেলওয়েগুলিকে রাষ্ট্রীয় নীতি বানানোর কিছু দেশ দ্রুত যাত্রী পরিবহণের দিকে ওজন বাড়িয়েছে। এটি যাত্রী পরিবহনের অগ্রাধিকার দিয়েছে, বিশেষ করে প্রচলিত রেল ব্যবস্থায় যেখানে মিশ্র পরিবহন (মালবাহী / যাত্রী) সংঘটিত হচ্ছে। উচ্চ যাত্রী ট্র্যাফিকের কারণে মালবাহী পরিবহণের জন্য আরও নমনীয় সময় অন্তর কঠিন হবে।
• প্রায় প্রতিটি দেশ তাদের নিজস্ব চাহিদা, সংকেত সিস্টেম, রেলওয়ে যানবাহন এবং অবকাঠামোর মধ্যে সামঞ্জস্য পার্থক্য আন্তর্জাতিক পরিবহনকে বেশ চ্যালেঞ্জিং করে রেলওয়ে সিস্টেম এবং মান নির্ধারণ করেছে।
  অবশ্যই উপরেরগুলি অসুবিধার মূল অংশ। 1930 এর দশক থেকে শুরু করে এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরে, সড়ক ও বিমান পরিবহনের সমস্যা এবং এই পরিবহণের মাধ্যমে নিয়ে আসা নতুন শিল্পায়ন আন্দোলন রেলপথকে পটভূমিতে ঠেলে দেয়, অব্যাহত সমস্যাগুলি আজও অনেক বেশি। ইউরোপে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে জাতীয়করণকৃত রেলপথ, আইন পাস এবং রেলওয়ে সংস্থাগুলি যেভাবে একটিভাবে সংরক্ষণ করা হয়েছিল তাদের সাথে রাষ্ট্রীয় সহায়তা সরবরাহ করা হয়েছিল। সংক্ষেপে, রেলওয়ে, যেগুলি সরকারের সহায়তায় 2 এর দশকে একটি জায়গায় এসেছিল, কিন্তু তৈরি হওয়া বোঝার কারণে যথেষ্ট পরিমাণে বিকাশ লাভ করতে পারেনি, সর্বদা পটভূমিতে থেকে যায়, বিশেষত তারা টন / কিমি ইউনিট পরিবহন ব্যয়ের ক্ষেত্রে যে বিরাট সুবিধা দিয়েছিল তা দিয়ে 1990 এর দশক থেকেই মনোযোগ আকর্ষণ করেছিল।
  রেলপথে বিলম্ব করা ভুল ছিল। তবে বড় কোম্পানির নির্বাহী বা দেশগুলির রাজনৈতিক নেতাদের পক্ষে "আমি ভুল করেছিলাম" বলা খুব একটা গ্রহণযোগ্য ছিল না। আমি আগে যেমন নিবন্ধে উল্লেখ করেছি, বিশ্বজুড়ে পরিবর্তিত অর্থনৈতিক বোঝাপড়া রাজ্যগুলির কর্পোরেশনগুলির চেয়ে বড় কর্পোরেশনগুলির রাজ্যের ঘটনা নিশ্চিত করবে। এই প্রসঙ্গে রেলপথ কেন দেশের মানুষের কাছে বিকাশ করতে পারে না তার কারণ ব্যাখ্যা করার জন্য দোষীদের জিজ্ঞাসা করা হয়েছিল। অবশ্যই, এটি আশা করা যায় না যে অপরাধীটি অতীতে পরিবহন ধারণার গঠন এবং সংস্থাগুলি যে পরিবহণের এই বোঝার সাথে নতুন এবং বহুমুখী শিল্প প্রতিষ্ঠা করেছিল। অপরাধী ছিল "রাষ্ট্রীয় একচেটিয়া"। রেলওয়ে, যা ইতিমধ্যে প্রকৃতির পরিবেশ-বান্ধব, আরও এই বৈশিষ্ট্যটির উপর জোর দেবে, যা আজকের সংবেদনশীল বিষয়, সেই সময়ের দেশ পরিচালনাকারীরা রেলপথে নতুন নিয়মকানুন গ্রহণ করে তাদের খ্যাতি বাড়িয়ে তুলবে এবং সর্বাধিক গুরুত্বপূর্ণ, নগর রেল ব্যবস্থা সহ একটি বিশাল রেলওয়ে শিল্প খাত তৈরি করা হবে। যদি আপনার মনে থাকে তবে আমি নিবন্ধের পূর্ববর্তী অংশগুলিতে উল্লেখ করেছি যে হাইওয়ে এবং এয়ারলাইন্সের উপর জোর নতুন এবং দ্রুত বিকাশমান শিল্প অঞ্চল তৈরি করে। ১৯৯০-এর পরেও রেলপথের ক্ষেত্রে একই হবে। অবকাঠামো, ট্রেন এবং স্টেশনগুলিতে ব্যবহৃত সমস্ত ধরণের সরঞ্জাম অনেকগুলি মূল এবং উপ-শিল্প পণ্য তৈরি করতে দেয়।
  এই সমস্যাগুলির সমাধান, যা অতীত থেকে আসে এবং প্রতি বছর তাত্পর্যপূর্ণভাবে বৃদ্ধি পায়, দীর্ঘমেয়াদে থাকবে। তবে এটি কোথাও শুরু করতে হয়েছিল। দীর্ঘমেয়াদে, রিটার্নটি সব দিক থেকে দুর্দান্ত হবে। রাজ্য প্রশাসন বা একচেটিয়াকরণকে “অপরাধী” হিসাবে বিবেচনায় নিয়ে ১৯৯০ সাল থেকে বেসরকারীকরণের প্রচেষ্টা শুরু করা হবে। 1990 সালে, ইইউ নির্দেশিকা 1991/91 (ইইউ নির্দেশিকা 440/91) প্রকাশিত হয়েছিল। এই নির্দেশে, রেলপথকে পরিকাঠামো ও পরিচালনা হিসাবে দুটি মূল কাঠামোতে বিভক্ত করা হবে এবং এই কাঠামোগুলিতে পরিচালিত সংস্থাগুলি গঠনের প্রয়োজনীয়তার কথা উল্লেখ করা হবে। এছাড়াও, রাজ্যে কর্মরত কর্মীদের সংখ্যা এবং তাদের বেতনও বেশি দেখা গেছে। বেসরকারীকরণ বা সংযুক্তির পরে, "কর্মীদের ব্যয়" হ্রাস পাবে। রেলপথ, বিশেষত EU সদস্য দেশগুলি তাদের শাঁসগুলিকে সহজ ভাষায় পরিবর্তন করছিল।
  অবশ্যই, এই সমস্ত কাজের জন্য অর্থের প্রয়োজন ছিল। কাজের অংশটির অভিজ্ঞতা ইতিমধ্যে 1950 এর দশকে দীর্ঘমেয়াদী এবং স্বল্প সুদে loansণ এবং হাইওয়ে এবং পরে বিমান সংস্থাকে সহায়তা করার জন্য অনুদানের আকারে সম্পন্ন হয়েছিল। রেলপথে উত্সাহ দেওয়া এবং বিনিয়োগ বাড়ানোর জন্য অনুদান এবং দীর্ঘমেয়াদী, স্বল্প সুদে loansণ সহ আজ রেলের ক্ষেত্রেও এটি একই হবে। অবশ্যই, এই loansণের বিধানের জন্য কী ধরণের শর্ত রয়েছে তা অন্য বিষয় ছিল।
  সংক্ষেপে বলা যায়, বিশ্বব্যাপী রেলপথের দৃষ্টিকোণ থেকে পরিবর্তন ঘটাতে বেশিরভাগ কারণগুলি উপরে বর্ণিত ছিল, বিশেষ করে ইইউ।
  ১৯৯০-এর পরে বিশ্বে এই উন্নয়নগুলি রয়েছে। তাহলে হয় তুরস্কে?
  তুরস্ক বিশ্বের উন্নতি দ্বারা প্রভাবিত, অতীতে যেমন সম্ভব ছিল না। প্রকৃতপক্ষে, ইউরোপীয় ইউনিয়নের কাস্টমস ইউনিয়নের গবেষণা এবং পরিবহন প্রক্রিয়া, আন্তর্জাতিক চুক্তি, বৈদেশিক বাণিজ্যের ক্ষেত্র এবং বিদেশি মূলধনের প্রবাহ সহ সদস্যতা প্রক্রিয়ার বিষয়ে বর্তমান সময়ে এই বিকাশের প্রতি উদাসীনতা থাকা অসম্ভাব্য ছিল। ১৯৪ in সালে হিল্টসের প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল যে মহাসড়কে গুরুত্ব দেওয়া উচিত, ১৯৯৪ সালে বাস্তবায়িত বুজ অ্যান্ড হ্যামিল্টন বা ক্যানাক রিপোর্ট "দক্ষতা" নামে রেলপথে করণীয়গুলির একটি তালিকা চাপিয়ে দিয়েছিল। এই তালিকায় অনেকগুলি বিধিবিধান ছিল যেমন যেমন দূরপাল্লার রেল যাত্রী পরিবহণ যতটা সম্ভব অপসারণ বা বিধিনিষেধ, আন্ডারসেট স্টেশনগুলি বন্ধ করা, আন্ডারওয়েজড রেললাইন বন্ধ করা এবং "স্টাফ রেগুলেশন" এবং কর্মীদের সংখ্যা হ্রাস। সেগুলি এক জীবনে পরিবর্তিত হয়, তুরস্কের রেলপথ "পরিবর্তনের শেল" তিনি শুরু করেন। "অর্থনৈতিক পুনরুদ্ধার" প্রক্রিয়া এবং 2001 এর বড় আর্থিক সঙ্কটের পরে নতুন পরিচালনা। সারা বিশ্ব জুড়ে, উপরে উল্লেখিত হিসাবে, রেল বিনিয়োগগুলি গতি অর্জন করেছে, এই বিনিয়োগের জন্য অনুদান এবং সস্তা ঋণ সরবরাহ করা হয়েছে। একমাত্র পরিবহন বিনিয়োগের পরিবর্তে রেলপথ বিনিয়োগ, হাজার হাজার সরঞ্জাম ও সরঞ্জাম ব্যবহার করে রেল সেক্টরে আনা হয়। আপনি যদি মনে রাখেন, আমি যখন এই নিবন্ধের শুরুতে 1950 এর পরে ইউরোপীয় রেলপথের কথা বলছিলাম, তখন আমি এই ধারণার উল্লেখ করেছি যে "রেলপথে আগ্রহের বৃদ্ধি যাত্রী পরিবহনের উপর নির্ভর করে"। এই কাঠামোর মধ্যে, উচ্চ গতি এবং উচ্চ গতির ট্রেনের জন্য বিনিয়োগ করা হয়েছিল। তুরস্ক এই রাস্তা দিয়ে যেতে হবে। এগুলি রাজনীতিবিদদের জন্য "ভিশন" প্রকল্প ছিল এবং বিদেশে তাদের সহকর্মীদের মতো এই বিজ্ঞাপনটি "আগেকারগুলি করেনি, আমরা তা করিনি" আসন্ন বছরগুলিতে ঘন ঘন উল্লেখ করা হবে। বিশ্ব রেলপথে টিকটিকি মারার মতো জঘন্য বিকাশ, তুরস্কে জরুরি কিছু করতে হয়েছিল। প্রথম পদক্ষেপ, সীমিত সুবিধা এবং পর্যাপ্ত প্রযুক্তিগত অবকাঠামো ছাড়া দুর্ভাগ্যবশত 40 একজনের জীবন খরচ হবে। আমরা 2004 মধ্যে Pamukova দুর্ঘটনা হিসাবে আমাদের স্মৃতি এই খোদাই করা যাচ্ছে। অবিলম্বে পরে, আঙ্কার-ইস্তানবুল হাই স্পিড ট্রেন প্রকল্পের যথাযথ ঋণ ও অনুদানের সাথে অপারেশন করা হবে এবং আঙ্কার-ইস্কিহির লাইন খোলা হবে এবং ইস্তাম্বুল পৌঁছানোর আগে কনিয়া-আংকার লাইনটি নির্মাণ ও পরিচালনা করা হবে। অনেক প্রদেশের জন্য, YHT প্রকল্প খেলার মধ্যে আসতে হবে। এইভাবে, কানাক রিপোর্টে বর্ণিত হিসাবে, প্রচলিত লাইন থেকে দীর্ঘ দূরত্ব যাত্রী পরিবহন হ্রাস করা হবে, এবং এই প্রসঙ্গে অনেক এক্সপ্রেস ট্রেন বাতিল করা হবে। যাত্রীদের প্রধানত উচ্চ গতির ট্রেন পরিচালিত হবে। ফলস্বরূপ, সীমিত ক্ষমতা সহ প্রচলিত লাইনগুলিকে প্রধানত উচ্চ ফলন মালবাহী পরিবহন থেকে বামে রাখা হবে। প্রচলিত লাইনের যাত্রীবাহী পরিবহনটি মাঝারি ও ছোট দূরত্ব আঞ্চলিক ট্রেনগুলিতে আরো স্থানান্তরিত হবে। এটা লাইন দক্ষ ব্যবহার জন্য। অবশ্যই, প্রচলিত লাইন রক্ষণাবেক্ষণ ও সংস্কার করা হবে। যে কোনভাবেই বিশ্বজুড়ে রেলওয়ে বিনিয়োগের জন্য যথাযথ ক্রেডিট এবং সহায়তা পাওয়া সহজ ছিল। একটি মৌলবাদী পরিবর্তন ছিল। ইউরোপে, "রাষ্ট্রীয় একচেটিয়া ব্যবস্থা" রেলওয়ের বিকাশের ব্যর্থতার অপরাধী ছিল। তুরস্কে, এটি হওয়া উচিত। বেসরকারী খাতের ট্রেনগুলিতে চলাচল করতে "উদারকরণ" নামে রাজ্য একচেটিয়া রেলপথকে "মুক্ত" করার অনুমতি দেওয়া আইনটি গৃহীত হবে। ইইউ নির্দেশাবলী হিসাবে, পরিকাঠামো এবং ব্যবস্থাপনা পৃথক কোম্পানি হতে হবে। সংক্ষেপে, রেলওয়ে বিশ্ব জুড়ে ফুঁ বাতাস এই বায়ু, Shehu, যা রেল রান সুদ এবং বিনিয়োগ বেড়ে গেছে করবে তুরস্ক প্রভাবিত, ধন্যবাদ হবে।
  ফলাফল:
  ইতিহাসের বিশেষজ্ঞরা প্রায়শই বলে থাকেন যে একটি কথা আছে। এই শব্দ; এটি একটি বাক্য যেমন "কোনও দেশ বা অঞ্চলের ইতিহাস পরীক্ষা করার সময় আমাদেরও সেই সময়কালের বিশ্ব দৃষ্টিভঙ্গি বিবেচনা করা উচিত" বা এর অনুরূপ। দীর্ঘ গল্প সংক্ষেপে, তুরস্ক, গতকাল, বর্তমান বিশ্বের মতামতকে সামনে রেখে পরিবহন নীতিও চিহ্নিত করেছে। ভবিষ্যতের প্রকল্পগুলি বিশ্বের মতো বাস্তবায়ন করা হবে। "অতীতে কিছুই করা হয়নি, আমরা সবকিছুই করেছি" এর মৌলিক যুক্তি দিয়ে আজকের রাজনীতিবিদদের নীতি নির্ধারণ অপ্রয়োজনীয় আলোচনা এবং মারামারি সৃষ্টি করে। এছাড়াও, যারা অতীতে সীমিত উপায়ে কিছু করার চেষ্টা করেছিল তারা অন্যায় কাজ করছে। এই অযৌক্তিক আলোচনা এবং বক্তব্যকে এই আলোচনার মূল দিকটি রেখে দিয়েছে, তুরস্কের পক্ষে দ্রুত এবং সুরক্ষিত মালবাহী ও যাত্রী পরিবহনে সক্ষম রেলওয়ে নেটওয়ার্ক তৈরির জন্য ভবিষ্যতে গুরুত্বপূর্ণ গুরত্বপূর্ণ বিষয়, আমি বিশ্বাস করি যে ক্ষমতা পাওয়ার জন্য অধ্যয়ন করা উচিত।

সরাসরি Ömer Tolga সাথে যোগাযোগ করুন